Könnyűnek tűnik, pedig nem az, és még drága is IndyCar-motorból F1-es technológiát faragni

Könnyűnek tűnik, pedig nem az, és még drága is IndyCar-motorból F1-es technológiát faragni

Hivatalosan még nem látott napvilágot, hogy milyen motort tartana megfelelő alternatívának Bernie Ecclestone és az FIA a jelenlegi hibridekkel szemben, de a mindig jól értesült és műszaki vonalon erős auto motor und sport lassacskán felgöngyölíti a...

Az AMUS hétvégén közölt pár fontos részletet a motorról, ami életképes alternatíva lehetne pár év múlva – amennyiben tényleg érkezik az olcsóbb és egyszerűbb hajtáslánc, nem pusztán „fenyegetés” és fegyver a FOM és az FIA kezében, hogy lejjebb nyomják a gyártók árait. Az IndyCarban ismert 2.2 literes, V6-os, duplaturbós motor a Chevrolet és a Honda terméke, mindkettő járatos ebben a technikában. A Honda nem vehet részt a kiírásban, mert gyártó.

Az IndyCarban 1.3 millió euróba kerülnek a motorok két autóhoz. Az F1 esetében 6-7 millióig kúszhat fel az ár. Az IndyCar-motoroknak 2500 mérföldet, azaz hozzávetőleg 4000 kilométert kell bírniuk, ami hozzávetőleg partiban van a V6-os hibridek életciklusával az F1-ben. Az E85-ös üzemanyaggal hajtott versenyautók a tengerentúlon 640 és 710 lóerő között vannak, töltőnyomástól függően. A Superspeedwayeken 0.3 bar, az utcai pályákon 0.5 bar engedélyezett.

Az Ilmor számára ismerős a technológia, hiszen már építettek ilyen egységet. Ahhoz, hogy a motor elég erős lehessen az F1 számára is, feljebb kell tekerni a töltőnyomást, és etanolról benzinre kell átállni. Mario Illien elmondta, a 800-850 lóerős teljesítményhez 0.7-0.8 bar kellene. Arra is figyelmeztetett, hogy a motor reakciója rosszabb lesz a hibridekhez képest, mivel hiányoznak az elektromos segédrendszerek. Hangsúlyozta, hogy az egyszerűbb motornak jóval nagyobb teljesítménnyel kellene rendelkeznie, hogy versenyre kelhessen a hibriddel. Számításai szerint 2 bar nyomással már kényelmesen meglenne az 1000 lóerős határ.

Nem az jelentené a legnagyobb munkát, hogy metanolról benzinre álljanak át, és szerinte az FIA által saccolt 140 kg üzemanyag reális egy versenytávra. A költségek szempontjából a főtengely pozíciója jelenti a legfontosabb tényezőt. „Az IndyCar esetében 100 milliméterrel a motor alja felett van, a Forma-1-ben csak 90 milliméterrel. Így minden váltót a 90 milliméterhez konstruáltak, szóval módosítani kellene a motorblokkon, hogy lejjebb engedjék a főtengelyt”- mondta a szakember.

Az FIA-nál optimisták, hogy partiba lehetne hozni a két eltérő formulát, például az autók önsúlya közel azonos lenne rajtnál. A hibridek 37.5 kilogrammal nehezebbek, de az olcsóbb motornak 40 kilóval több üzemanyag kell. A verseny alatt az újabbik motor számára alakulna kedvezően a súlycsökkenés, így kiinduláskor kellene korrigálni azt. Helmut Marko izgalmas futamokat vizionál a két eltérő konstrukcióval: „A motorok eltérő erősek lennének a verseny eltérő szakaszaiban.”

Légy részese valami nagy dolognak

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa BRÉKING