Kiderült, valójában mekkora a Red Bull hátránya a Mercedes és a Ferrari mögött

A Brit Nagydíj időmérője egy szoros csatát hozott. Lewis Hamilton és Sebastian Vettel voltak harcban a legjobb rajtpozícióért. Sőt, Kimi Räikkönen is ott loholt a nyomukban. Végül Hamiltoné lett a pole 1:25,892-cel, míg Vettel mindössze 0,044 másodpercet kapott a címvédőtől. 

Hamilton és Vettel a lágy abroncsokon, mindkét Q3-as körükön 1:26 alatt maradtak. És hogy hol volt a Red Bull azon a pályán, ahol 2009-ben, 2010-ben és 2012-ben is győzni tudtak? Max Verstappen 0,710 másodpercet vesztett 5,891 méteren: "A köröm jó volt. Semmi probléma sem volt. Az erőforrásunk egyszerűen túl gyenge. 70-80 lóerő hiányzik a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest." - mondta bosszankodva. 

A Red Bull lóerőhátránya

Nem nagy a különbség, de a Red Bull a silverstone-i időmérőn 30kW-tal maradt el a Mercedestől, ami 40,8 lóerőnek felel meg. A Ferrarihoz képest 35 kW hiányzott, ami 47,6 lóerő. Ez a különbség már a hibrid erőforrások kora előtt is fennállt. A 2017-es változtatások óta a lóerőhátrány még többet jelent: "Silverstone eddig aerodinamikai pálya volt, de ma már a motorok a meghatározóak." - mondta Ricciardo. 

A 18 kanyarból hetet több mint 250 km/órával vesznek be. Elméletben csak öt lassabb kanyar van: a hármas, a négyes, a hetes, a tizenhatos és a tizenhetes. Ha az egész pálya karakterisztikája olyan lenne, mint az utolsó 350 méteré, akkor a Red Bull még a pole-ra is esélyes lehetett volna. Ezen a részen ugyanis Verstappen jobb volt, mint Hamilton és Vettel az utolsó Q3-as próbálkozásánál.  

 

Fotó készítője: Steven Tee / LAT Images

Az Auto, Motor und Sport exkluzív GPS-adatai megmutatják, hogy az egyes autók milyen tempóval mentek a pálya egyes méterein, illetve, hogy addig milyen időt értek el. Vagyis megvan Hamilton (1:25,892), Vettel (1:25,988) és Verstappen (1:26,602) utolsó Q3-as köre is - sőt Hamilton és Verstappen esetében ez volt a leggyorsabb kör az időmérőn. Vettel első Q3-as köre fél tizeddel gyorsabb volt.

Mindez azonban mellékes, hiszen az adatok megmutatják, mi az egyes autók erőssége és gyengesége. Milyen gyorsak az egyenesekben, fékezéskor, a kanyarokban és a kigyorsításokkor. Azonban vannak más tényezők is, amiket figyelembe kell venni. A beállítások is meghatározóak: meredekebb vagy kevésbé meredek szárnyállás? Továbbá természetesen a versenyzők stílusa és egyéni preferenciáik is szerepet játszanak.

Hátrány a gyors kanyarokban

Verstappen Hamiltonhoz és Vettelhez képest főleg a következő szektorokban vesztett: a célvonal és a hármas kanyar, a négyes és a hatos, a hetes és a tízes, a tizennégyes és a tizenötös, illetve a tizenötös és a tizenhatos kanyar között. Mindez azt bizonyítja, hogy a motorerő meghatározó Silverstone-ban. A hármas kanyarig tartó szakasz padlógázos. Bár a pályarajzból úgy tűnhet, hogy az Abbey és a Farm két kanyar, a telemetriában egyenesek. A versenyzők végig a gázon tartják a lábukat. Verstappen a célegyenesben 311,1 km/órát ért el, míg a leggyorsabb ponton Hamilton ennél 3,3 km/órával gyorsabb. 

700 méter után jön a hármas kanyar, ahol a tempókülönbség már 6,5 km/órára rúg. "Ez a motorerőnek tudható be. A gyors kanyarokban kicsit többet vesztünk, mint az egyenesekben, mert megnő a légellenállás az autó menetviselkedése és a kerekek bemozgása miatt." - mondta a Red Bull mérnöke. Eddigre Verstappen már 0,148 másodpercet bukott, majd a hármas kanyar is Hamilton javára dől el. A leglassabb ponton, 922 méternél a címvédő 121 km/órával haladt - Verstappen mindössze 117,5 km/órával ment. A következő kanyar azonban a Red Bullé: 90,4 km/óra a 85,8 km/órával szemben. Ennek azonban az ívválasztáshoz van köze. 

Padlógáz a 7-es és a 10-es kanyar között

Majd jön a Wellington-egyenes, vagyis a második DRS-zóna. Verstappen tempóelőnyben van a kigyorsításnál, hiszen 1,100 méternél 131,3 km/órával megy, míg Hamilton "csak" 126,8 km/órával száguld. 100 méter múlva 214,6:214,2 km/óra az állás. Majd a W09 ismét előnybe kerül az RB14-gyel szemben. 1,600 méternél a különbség: 303,0 a 295,8 km/órával szemben, a Mercedes javára. Csak ezen a 400 méteren Verstappen egy tizedet veszít. "A kanyarból jól jövünk ki, de azon a ponton veszítünk, amikor már nem a kigyorsítás, hanem a teljesítmény kerül előtérbe." - magyarázták a red bullos mérnökök.

 

Fotó készítője: Rubio / Sutton Images

A Mercedes és a Ferrari azonban az RB14 hátrányát a beállítások számlájára írják: aki ugyanis nagyobb leszorítóerővel megy, az nyilvánvalóan ennek megfizeti az árát az egyenesekben. A Red Bull mérnökei szerint: "A Force India is meredekebb szárnybeállításokkal megy. Ugyanakkor gyorsak az egyeneseben, hiszen Mercedes-erőforrással versenyeznek. Igaz, hogy a meredekebb szárnyak nagyobb légellenállást generálnak, azonban így hatékonyabban kihasználható a leszorítóerő. A hátsó szárnnyal mi nagyobb kompromisszumot vállalunk, mint a riválisaink. A számításaink szerint Silverstone-ban a Ferrarihoz hasonló leszorítóerővel mentünk, de a Mercedes meredekebb szárnyállással versenyzett."

A hetes és a tízes kanyar közötti nagyjából 1,400 méteres szakasz, mely magába foglalja a Copse-kanyart is, padlógázzal bevehető. Verstappen hátránya tehát további három tizeddel nőtt. A Hangár-egyeneshez hasonlóan. Verstappen ellenben a 13-as kanyart sokkal gyorsabban veszi be - 223,3 km/órával; Hamilton: 216,5 km/óra; Vettel: 216,3 km/óra - azonban a kigyorsításnál gyorsan utolérik, és legyorsulják. 

A Ferrari több lóerővel megy

Verstappen a pálya 18 kanyarjából ötben gyorsabb, mint Hamilton (4-es, 7-es, 13-as, 15-ös és 17-es). A 6-os, 11-es, 14-es és 16-os kanyarban egyformák. Az 1-es, 2-es, 5-ös, 8-as, 9-es és 10-es kanyarban padlógázon mennek, és az ezüstnyilak bizonyulnak jobbnak. A Ferrari a lassú kanyarokban veszít, ellenben a kigyorsításoknál tesznek szert előnyre. Jó példa erre a négyes kanyar: Vettel itt a leggyorsabb 82,2 km/órával, de az ötös kanyarban már ő a leggyorsabb. A pole-t egyébként a pálya első 1,200 méterében vesztette el, az ötös kanyarig. Hamilton eddig 0,111 másodperces előnyt szerzett. 

A Wellington-egyenes végén, és a Hangár-egyenesben az SF71H érte el a legmagasabb végsebességet. Ez támasztja alá a Red Bull elméletét a kevésbé meredek szárnyállást illetően a Mercedesszel szemben. Talán azért, mert a Ferrari nem számított rá, hogy a Mercedes hazai pályáján képes lehet a pole megszerzésére. Különösen Vettel nyakfájdalmaival. Épp ellenkezőleg a Ferrari talán az előzésekre, vagyis a versenyre készülhetett. Vagy lehet, hogy az erőforrásra építettek. Vagy mindkettőre.

A Mercedes-mérnökök megfigyelték, hogy az olaszok az egyenes végén több elektromos energiát tudnak lehívni. Hamilton a Hangár-egyenes végén éri el a legmagasabb végsebességet 320,8 km/órával, míg Vettel itt 321,9 km/óráig gyorsul. A következő 200 méteren a Mercedes enyhén visszaesik 319 km/órára, a Ferrari ellenben 325,2 km/órára gyorsul. 

A Ferrari pedig a gyors kanyarokban muzsikál a legjobban. Különösen érdekes, hogy Vettel a legnagyobb tempóval a Maggots-Becketts-Chapel kanyarkombinációba fordul be. A 11-es kanyarban például 4 km/órával gyorsabb Hamiltonnál és Verstappennél. A 12-es kanyarban kiegyenlítődik a különbség, majd a 13-asban már Hamilton a gyorsabb. 

 

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

Mindennek azonban az ívválasztáshoz is köze lehet - példaként ott a Stowe. Vettel a 15-ös kanyarban gyorsabban megy, majd a kanyar közepén veszít, de a 16-os kanyar előtti rövid egyenesen nyer, mert valószínűleg jobban helyezkedik a kanyar kijáratánál, illetve a Ferrari motorja is különbséget jelenthet. 

Összességében: a Red Bull Silverstone-ban az alacsonyabb motorerő miatt tulajdonképpen esélytelennek bizonyult. A siker azonban több tényezőtől függ. Jó példa erre a Magyar GP időmérője: a Red Bullnak a kiváló kasznijával ugyanis elvileg villantania kellett volna az esőben. Azonban ez sem Verstappennek, sem Ricciardónak nem jött össze. A hideg gumikkal nem tudtak mit kezdeni, és elszenvedték a következő vereséget a Mercedestől és a Ferraritól.