Kételyek és remények Jerez után: szeressem vagy ne szeressem az új Forma-1-et?!

írta: Dénes Gergely

Vasárnap délután landoltam Jerezben, és ragyogó napsütés fogadott kellemes hőmérséklet mellett - ahogy az várható volt, a remek időjárás nem tartott ki végig a teszt alatt. A reptéren rögtön tudtam, hogy jó helyen járok: a Toro Rosso csapattagjai is akkor érkeztek, majd a bejárat előtt egy nagy Red Bull Racing kamion fogadott. Idén nem Jerezben, hanem egy közeli kikötővárosban szálltam meg, fő a változatosság. Még aznap este felfedeztem egy remek kis éttermet, melyet egy kedves házaspár üzemeltetett - ide többször is visszatértem, sőt, annyira jó viszony alakult ki, hogy már zenét is gyakran kértem magamnak. (Szerencsére a férj a Led Zeppelin vonalat erősítette, így könnyen találtunk közös pontot.)

Másnap a Toro Rosso leleplezésével kezdődött a hét, és ahogy arra számítani lehetett, rengeteg újságíró érkezett Andalúziába. (Ez annak is betudható, hogy csak az első tesztet rendezik Európában, és sokan nem utaznak el Bahreinbe a második és harmadik gyakorlásra.)

A passokat egy korábban benzinkútként funkcionáló irodában lehet felvenni, de késő délelőtti érkezésemkor még nem voltak nyitva. Mint kiderült, nagyon sokat köszönhetek a későn kelő spanyoloknak: itt ismerkedtem meg a gibraltári Jon Segui-val (eredetileg Angliában született, egy városban Hamiltonnal), aki szabadúszó fotós, és a hét folyamán számos fényképet adott az F1-Live.hu-nak. Jót beszélgettünk, kiderült, hogy nyolc évet szolgált a hadseregben orvosként, most tanít, mellette fotóz. (A tesztet követően vendégül látott Gibraltárban, de erről majd később.) Miután felvettem a passom, következett az internet-vásárlás a teljes hétre (50 euró + 5 euró kaució a kábelért) a sajtóközpontban, majd irány a boxutca.

Fotó:F1-Live.hu

Az STR9 hozta a papírformát: csúnya falloszorr, igazi fake autó. Utóbbit igazolja, hogy bárki megtapogathatta a gépet, a közvetlen közelébe engedték a fotósokat, és hosszú perceken keresztül lehetett "ismerkedni" vele. Egyetlen másik istálló sem csinálja így a bemutatót, kivéve az olasz kiscsapatot - már tavaly is ez volt a bevett eljárás.

A hetet az ESPNF1-Racecar Engineering-Kate Walker tengely mentén töltöttük, mivel ők ültek körülöttem. A már említett Jon velem szemben foglalt helyet, így garantált volt a társaság.

Kedden kezdődött az akció, és még több sajtós érkezett, kihagyva a sokak számára nem túl fontos Toro Rosso bemutatását. A reggel hihetetlen akciódúsra sikerült, miután a Mercedes, a Red Bull, és a Force India is ekkor tartotta a bemutatókat. A Caterham, a Marussia, és a Williams is ezt az időpontot szemelte ki, de különböző - főleg technikai - okok miatt csúsztak. Az egyes F1-es csapatok rossz anyagi helyzetét és az általános spórolást mutatja, hogy letűntek azok az idők, amikor drága és látványos bemutatókat tartanak az alakulatok. Igyekeznek megszorítani a nadrágszíjat, ahol csak lehet. Idén ennek más oka is volt: szinte kivétel nélkül mindenki késében volt az új géppel. (A Red Bull csapatfőnöke bevallotta, mindössze 10 nappal a debütálás előtt teljesítették a törésteszteket.)

Buda Marcival, a Petőfi Rádió műsorvezetőjével megbeszéltük, hogy csütörtököt leszámítva minden reggel bejelentkezek majd a Talpra magyarban. Kedden ez egybeesett a Red Bull és a Force India leleplezésével. Érdekes volt egyszerre fotózni és telefonálni - jobb kézben a gép, balban a telefon -, majd rögtönözve leszólítani Kamui Kobayashit, aki készséggel ejtett ki pár szót az élő adásban. (Szerintem a Caterham rekordot fog dönteni a rajongótábort illetően, köszönhetően a japánnak.)

A Red Bull és a Mercedes AMG üde kivételnek bizonyult az orrkúpok terén: mindkettő sima kiképzést kapott, a W05 kis füleket is villantott. A címvédő csapat akkor talán még csak sejtette, hogy milyen szenvedés vár rájuk. Sebastian Vettel  mindössze három kört tett meg kedden, másnap pedig komoly nyolc körrel toldotta meg mindezt.

Fotó:F1-Live.hu

A négyszeres világbajnok végül idő előtt távozott szerdán, belátva, hogy ennyi volt. Egyértelműen a Red Bull jelenti az első teszt legnagyobb csalódását, egyben ők vesztették a legtöbbet. Nem véletlen, hogy Horner és a Renault korábban a teszt halasztását kérte: érezték és tudták, hogy valami nagyon nincs rendben. Ezért egyaránt felelős a Red Bull és a Renault, a két fél pedig tisztelettudóan nem mutogat a másikra. (Hab a tortán, hogy Ricciardo mindössze 10 körrel növelte a megtett távot, végül pedig ultragagyi hűtőnyílásokkal próbálták meg fokozni az elektromos motorok és az akkumulátor hűtését. Newey, mint mindig, ismét igyekezett a lehető legkisebb helyre bezsúfolni a dolgokat.)

A Mercedes AMG bizonyította, hogy megbízhatóság terén egyelőre topon vannak. Pénteken Nico Rosberg 91 kört teljesített, és ha nem adja át a gépet Hamiltonnak, akkor nem Alonsoé lett volna az elsőség ezen a téren (115 kör). Hamilton azért kapott egy kis extrát, mert kedden - önhibáján kívül - elszállt a célegyenes végén, alaposan megtörve a Mercedest. (Ez számára De ja vu, mivel tavaly hasonlóan debütált a csapattal.) A Mercedesszel együtt a McLaren is sok kilométert futott - nem csoda, német motort használnak -, két napot is nyertek: szerdán Jenson Button, csütörtökön Kevin Magnussen volt a leggyorsabb.

Ha engem kérdeznek, köridőkről semmi értelme beszélgetni. Egyszerűen senki sem foglalkozott a tempóval: a hét legjobb idejét Magnussen futotta (1:23.276), ami jócskán elmarad a tavalyi legjobb időtől. Ami a köridőknél is árulkodóbb, az az egyes versenyzők között tátongó szakadék, ami minden napról elmondható. Pénteken ugyan kialakult egy-egy szorosabb páros, de ez nem a teljesítmény tesztje volt. Ezen a téren a csapatok tartották a szavukat: rendszerellenőrzés és a minél nagyobb futásteljesítmény volt a fő szempont.

Szeretnék kitérni pár versenyzőre, és arra, ami szembeötlő volt velük kapcsolatban. Buttonon nagyon látszott, milyen komoly veszteség érte nemrég. Természetesen senki sem várja el tőle, hogy mosolyogva nyilatkozzon apja elvesztése után;  egyszerűen csak arról van szó, mennyire más élőben látni a reakcióit és azt, milyen lelkiállapotban van. Ennek ellenére készségesen válaszolt, nem sietett sehova, türelmes volt - igazi profi, még a legnehezebb időkben is.

Üde színfolt Massa. Amit a Ferrarinál nyújtott az utóbbi években, az botrány, és alulteljesített. Ezt továbbra is tartom. De volt egy olyan érzésem, hogy jót fog tenni neki a váltás, és egyelőre ez beigazolódott. (És itt most nem a pénteki elsőségére, vagy a megtett körökre gondolok.) Mintha kicserélték volna; mosolygott, választékosabban és felszabadultabban nyilatkozott, mint korábban a Ferrarinál. Egyértelműen jobban érzi magát ott, ahol most van - a hivatalos fotókon még nem volt ilyen vidám, ami érthető. Nem tudta, mire számítson a több mint egy évtizede gödörben lévő csapattól, de ő is bevallotta, sokkal jobb a helyzet, mint amire számított. Amennyiben az FW36 legalább egy erős középmezőnybeli autó lesz, a két fél csak jól jöhet ki ebből a történetből.

Räikkönen és a Ferrari... A szavai alapján akár bárhova szerződhetett volna, mivel ez is csak egy másik csapat a tavalyihoz képest - fogalmazott az első nap végén, amit meg is nyert.  Rezignáltsága és sz*rok bele mindenbe stílusa - aminek köszönhetően olyan óriási a rajongótábora - egy idő után unalmas tud lenni. Persze nagyon jó, hogy vannak még igazi karakterek a paddockban, akikre nem hat a PR gépezet, csak azt nem tudom, hogy vajon Maranellóban is így üdvözölte-e a csapattagokat - akik biztosan nagyon várták vissza -, vagy csak kifelé mutatja ezt a mérhetetlen nemtörődömséget. Én is bírom őt, mint karaktert - a magánéletben biztosan vele lehetne bulizni a legjobbat - , de ez a "Hagyjatok békén, már mennék innen" stílus olykor az ellenkezőjét idézheti elő. Na mindegy, ő már csak ilyen, ne várjunk nosztalgikus anekdotát az első ferraris korszakról, és azt sem, hogy "Jó újra együtt lenni azzal a csapattal, mellyel megnyertem életem első, és eddig egyetlen címét. Hiányoztatok srácok, öröm volt újra belépni Maranellóba stb."

Térjünk át a lényegre, a V6-os motorokra, és a technikára, mely nagyon sok csapattal kibabrált. A technikára, melyet egyelőre többen ostoroznak, mint méltatnak. Tény, hogy a V6-osok hangja nem olyan fülsüketítő, mint a V8-asé volt, de megvan a maga szépsége. Számos videó felkerült az internetre a tesztről, de még az sem adja vissza a teljes valóságot. A legutóbbi Levezető körben már beszéltünk erről, így nem szeretném ismételni magam, de ismét elmondanám, hogy nagyon egyedi, szürcsölő-hörgő hang született a motor és a turbó kombinációjából. Amint maximális fordulaton használják majd a bonyolult egységeket, a hangzás fokozódik.

A Levezető körben azt is kifejtettem, hogy szerintem az irány helyes, mivel ennek köszönhetően érkezik a Honda, maradt bent a Renault. Egy hat éve befagyasztott 2.4 literes V8-as miért lenne a technológia csúcsa 2014-ben? Miért lenne a technológia csúcsa, amikor az autóiparban szinte mindenki a lökettérfogat csökkentésén, a turbó alkalmazásán, és a hibridrendszerek tökéletesítésén fáradozik? A Forma-1 most rátért erre az útra, és a sport elmaradottságát jól mutatja, hogy ő követi a közúti trendet, és nem fordítva.

Élőben igenis állat hangja van a gépeknek, és már az is hihetetlen érdekes akusztikai élmény, ahogy az F14T alapjáraton csordogálva elhalad előtted. Ráadásul hang alapján is jól megkülönböztethetőek az egyes gyártók termékei - igaz, a Renault esetében elég kevés benyomásra tehettünk szert... Azt el kell ismerni, hogy nyoma sincs a V8-asoktól megszokott visításnak és ordításnak, mi több, állítólag csak 10 500 körül fognak forogni a motorok, szóval erről végleg le kell tennünk. De az kizárt, hogy olykor ne kelljen kihasználni a teljes fordulatszám-tartományt, ne kelljen csúcsra járatni a komplex V6-osokat.

A tavalyi szezon második fele után gyakorlatilag az az álláspont lett uralkodó, hogy mindegy mi, de valami történjen, mert ez így nem mehet tovább. Az új formula garantálhatja az izgalmakat. Jerezben szinte mindenki keresztben jött ki a kanyarokból - úgy, hogy még nem padlózták a gépeket. A nyomaték sokkal nagyobb, a leszorítóerő nem kicsit csökkent, keményebbek a keverékek: ehhez jön még az olyan finomság, mint például a brake-by-wire nevű rendszer, ami elektromosan vezérli a hátsó fékkört. A versenyzőknek sok mindent újra kell tanulniuk, legalábbis át kell gondolniuk egyes aspektusokat. Ha mindezt megfejeljük az olyan bizonytalan tényezőkkel, mint a futásteljesítmény, az üzemanyag-fogyasztás, akkor izgalmas elegyet kapunk.

A Jerezben látottak alapján fogalmunk sem lehet az erőviszonyokról, de azt kijelenthetjük, hogy - egyelőre - nyoma sincs az eddig bevált forgatókönyvnek. A paddockban sok a kérdőjel,  míg a Red Bull és a Renault központjaiban fuldokolnak tőlük. Nem ezt szerette volna minden rajongó, aki izgalmas szezont akar látni? Természetesen van még két teszt, Andalúziában félgázon mentek 12 Celsius mellett, így sok minden változhat.

Ellentétben a technikával, az autók kinézetére nincs mentség: bűnrondák. Különös tekintettel a Caterham, a Force India, vagy a Toro Rosso megoldására. Alonso szerint kell valami megoldás, szerintem is. Tudjuk, hogy az F1 nem szépségverseny, és idővel mindent megszokunk, de az orrok magasságára vonatkozó szabály egyszerűen átlép egy (esztétikai) határt. A Force India fekete fallosza végképp visszataszító látványt nyújt, nem beszélve a Caterham elejére biggyesztett tákolmányról.

Ha már említettük a paddockot, érdemes megjegyezni, milyen versengés zajlik a motorhome-ok terén. A Mercedes egy teljesen új, két teremből álló komplexumot hozott el, míg a Red Bull azt a részt váltotta le, melyben a mérnökök dolgoznak, alul kerekeket szerelnek, legfelül pedig a csapattagok lazíthatnak. Ezúton is köszönet a Mercedesnek, mely egész héten biztosította a finom falatokat ebédre, és a Toro Rossónál dolgozó magyar lányoknak, akik reggel lendítették be a napokat kávéval.

Fotó:F1-Live.hu

Vettel és Button a teszten is adott a kényelemnek: mindketten magukkal hozatták a lakóautójukat, és a német esetében a már megszokott KTM-motor és Infiniti FX35 állt szolgálatára. Mindkettő a lakóautó előtt kapott helyet egy kis elkerített részben. Hamiltont elkísérte Roscoe és Rocco is, akik a süppedős szőnyegről kitekintve figyelték az üvegfalon túl történő eseményeket. Az egészségügyi sétáról egy csapattag gondoskodott, ha a gazdi éppen dolgozott - és elég sok dolga akadt a 2008-as bajnoknak.

A napok meglehetősen azonos forgatókönyv alapján teltek: 9-től délután 5-ig élő közvetítés, mindez megszakítás nélkül, hiszen Jerezben nincs hivatalos ebédszünet. Rendszeresen lementem a paddockba, hogy elkapjak egy-egy versenyzőt pár szó erejéig, és ritkán látott arcként érdemesebb az újoncoknál próbálkozni, akik amúgy is szívesebben állnak szóba  a sajtóval, kihasználva a lehetőséget. Így beszélgettünk Ericssonnal, vagy a második évét taposó Bianchi-val. Mint említettem, Massát teljesen kicserélték, és szívesen csevegett pár percig a hivatalos előírt sajtókörön kívül is.

A megszokott menetrendet egy vacsora szakította meg Jerezben csütörtök este belga újságírókkal, köztük az F1 Technical szerzőjével. Az italozást a szállodánkban folytattuk, és saját bevallásuk szerint is hadilábon állnak a töménnyel, mivel náluk a sör és maximum pár likőr fut. (Másnap ez meg is látszott rajtuk, pedig csak két pohár spanyol valamit tudtam beléjük erőltetni... Mi lett volna, ha rendes magyar pálinkát kapnak?)

Az időjárás nem volt túl kedvező: a négy tesztnapból kettőn esett, és talán csak a kedden volt igazi, délies napsütés. A teszt tanulságait menet közben levontam, és a Red Bull-Renault gyengélkedésén kívül nem szolgált érdemi eredményekkel. A Mercedes-motorok megbízhatóak, szintúgy a Ferrari egységei. A Williams komoly előrelépés lehet tavalyi önmagához képest, de sokadjára hangsúlyozom: nagyon az elején vagyunk.

Fotó:F1-Live.hu

Volt időm feldolgozni, amit a négy nap alatt láttam, mivel szombaton Gibraltár felé vettem az irányt, ahol várt rám Jon Segui, aki felajánlotta, hogy körbevisz, és megmutatja, amit látni érdemes. 120 kilométer választott el a kis városállamtól, és miközben spanyol hegyeken vitt át az utam szinte kihalt autópályákon, eltöprengtem, "min mentem keresztül".

Egy biztos: még nem távoztam tesztről ennyire vegyes érzelmekkel. Szeressem vagy ne szeressem ezt az új Forma-1-et? Talán túl korai lenne ítéletet hozni. Igaz, könnyű lenne pálcát törni felette: a technika még nem kiforrott, a hangerő köszönőviszonyban sincs a tavalyival, üzemanyagot kell majd spórolni, a versenyzők nem padlózhatják önfeledten.

DE! Végre teljes a bizonytalanság. Senki sem tudja, mire számítsunk az első futamhétvégén. Kiesik a fél mezőny? Dobogóra áll egy középcsapat? Bármi történjék, a párharcok és az izgalmas csaták miatt nézzük a Forma-1-et, az új formula pedig ezt ígéri - egyelőre. Felőlem lehet a karosszéria alatt V12, V10, V8, vagy high tech V6 turbó;  teljesen mindegy, milyen erőforrás dolgozik a versenyzők mögött, mert a lényeg, hogy az izgalomtól lerágjuk a körmünket vasárnap délután, és senki se adjon körönként két másodpercet a mezőnynek az első helyen.

Még lesz két teszt Bahreinben, a csapatok pedig kénytelenek lesznek csúcsra járatni a technikát: az ausztrál időmérőn nem lehet visszafogottan körözgetni. Várjunk, és addig ne ítélkezzünk. Adjunk egy esélyt az új korszaknak.

(U.i.: ezek a sorok a jerezi reptéren, a mallorcai reptéren, a Bécs-Budapest vasútvonalon születtek, majd Budapesten nyerték el végleges formájukat.)