Járható út-e a hidrogénmeghajtás az F1 jövőjében?

Az F1-nek nyitnia kell a karbonsemleges környezetbarát megoldások felé, ha új gyártókat és partnereket szeretnének bevonni a sportba, ez nem vitás. A Forma-1 a jelenlegi álláspont szerint elkötelezte magát a hibrid hajtásláncok mellett, amit az elkövetkező években bioüzemanyagokkal egészítenének ki.

A probléma ezzel csak annyi, hogy ma még senki nem tudja megmondani, hogy mennyire lesz releváns ez a fajta hajtáslánc mondjuk 10 év múlva, amikor az F1 motorciklusai szerint azokat a motorokat fogják használni, amelyekről a döntést hamarosan meg kell hoznia az FIA-nak.

Ezért is keltett nagy feltűnést az F1-es körökben is az ACO bejelentése, hogy a Red Bull Racing technológiai részlege, az Advanced Technologies is részt vesz majd abban a projektben, amelynek az a célja, hogy 2024-ben már működő, hidrogénmeghajtású versenyautó indulhasson a Le Mans-i 24 óráson.

A H24 projekt igazi úttörő lehet ezen a téren, és a koncepció komolyságát mutatják a kitűzött paraméterek is: kb. 730 lóerősre tervezik a hidrogénmeghajtású erőforrást, ami egy mostani GT3 autó szintjének megfelelően kb. 300km/h-s végsebességet tenne elérhetővé.

0-ról 100-ra 3.4 másodperc alatt gyorsulna az autó, ami még igen „lassúnak” mondható egy Forma-1-es autó 2.3 másodperces, vagy egy Formula E autó 2.8 másodperces értékéhez képest, igaz, egy hosszútávú versenyzésre tervezett autó jóval nehezebb is.

A tervek szerint az autóba egy 8.6 kg-os üzemanyagtank kerül majd, amelyben 700 bar nyomáson tárolják a hidrogént, ez pedig kb. 45 perc megtételére lenne elegendő, és 3 percig tartana újratölteni a tankot.

Ezekből az adatokból világosan látható, hogy ez a teljesítmény még messze nem Forma-1 szint, ahogyan egy 3 perces bokszkiállás is nagyon furcsán nézne ki egy általában több, mint másfél órás Forma-1-es futam alatt.

Kemény buktató lehet továbbá a biztonság is, egyelőre kérdéses, hogy tudnak-e olyan hidrogéntankot készíteni a gyártók, amelyik egy olyan becsapódást is kibírna, mint például Charles Leclerc monzai balesete, ahol 32G erővel érkezett meg a gumifalba.

A gyártók azonban érdekeltek a koncepció mellett, még a látszólag az akkumulátoros elektromos autók mellett elkötelezett Mercedes is, mondta a Daimler vezérigazgatója, Ola Kallenius:

„Ez az egyik olyan technológia, amin dolgozunk a karbonsemleges jövőért, amin már 25 éve dolgozunk. Először a nehezebb teherautókan és buszokban próbálhatjuk ki ezt, de addig nem fog működni a dolog, amíg nem áll rendelkezésre zöld úton előállított hidrogén.

Már korában is felmerült az ötlet, hogy az F1-es csapatok kamionjaiban teszteljék a gyártók a hidrogén hajtásláncaikat, hogy ezzel is „zöldítsék” az F1 megjelenését, illetve a Mercedes Forma-1-es csapatának éppen most lett résztulajdonosa a brit Ineos, akik a vezérigazgató Jim Ratcliffe elmondása szerint Európa legnagyobb hidrogéngyártói, de hozzátette, hogy ő sem tudja, ez a technológia mennyire lehet releváns a Forma-1 szempontjából.

Amellett azonban, hogy a hidrogénmeghajtás érdekli a gyártókat, az F1-nek figyelembe kell vennie a költségeket is, amit elszalasztottak a hibrid-turbó motorok 2014-es bevezetése előtt, az egyetlen újonnan érkező gyártó, a Honda pedig a motorok élettartamának felénél, megelégelve a több száz millió dolláros költségeket, el is hagyja a sportot 2021 végén.

„Szerintem a hibridizáció nagyszerű út, és fényes jövő előtt áll” – mondta a Liberty élén Chase Carey helyén munkába álló Stefano Domenicali a Sky Sports-nak, aki szerint óriási hibát követtek el korábban azzal, hogy csak a technológiai relevanciát vették figyelembe a jelenlegi motorformula megalkotásánál, a költségeket nem.

Az F1 bizonyos értelemben „kiszervezné” a költségeket az üzemanyagbeszállítóknak azzal, hogy hamarosan kötelezővé tennék a bioüzemanyagok használatát, Jean Todt ezzel kapcsolatban el is mondta, hogy ezzel reményeik szerint egy új, érdekes, és technológiailag releváns fejlesztési frontot hoznának létre a petrolkémiai cégeknek.

Erre úgy reagált Toto Wolff, hogy szerinte nem szabad „olajháborút” kirobbantani a beszállítók között.

Akármi is lesz a következő motorformula részletei között, az egyelőre egyértelmű, hogy a hidrogénmeghajtás sem teljesítményében, sem költséghatékonyságában nem jelent megoldást az F1 zöld törekvéseire.

Binotto: ezért nem tudja ugyanazt megcsinálni a Ferrari 2022-ben, mint amit a Mercedes 2014-ben