Így változtatta meg örökre a Forma-1-es autók biztonságát az 1994-es imolai fekete hétvége

Az imolai versenyhétvége csak a harmadik volt az 1994-es szezonban, viszont már így is sok nagy baleset történt az évben Roland Ratzenberger és Ayrton Senna sajnálatos halálán kívül is – elég csak Rubens Barrichello imolai szabadedzésen elszenvedett ijesztő bukására gondolni, amelyet szerencsére megúszott a brazil versenyző.

A történések ismeretében pedig a Forma-1 radikális megközelítést kezdett alkalmazni annak érdekében, hogy megóvja a versenyzőket.

Az 1994-es szezon több nagy szabályváltoztatást is hozott, amelyek nemcsak a költségek csökkentésére és a kontroll a versenyzőknek való visszaadására törekedtek, hanem az elektromos segédleteket is érték változtatások.

Az ezt megelőző szezonokban a Williams tudott a leggyorsabb lenni, ebben pedig jelentős szerepe volt az aktív felfüggesztésnek is. Viszont más elektronikus segédletek, mint az ABS és a kipörgésgátló is egyre gyakoribbá vált a Forma-1-ben, a hátsó kerekes kormányzást és a CVT-t pedig tesztelték, de végül versenyen nem vetették be.

Ezeket a segédleteket pedig 1994-re betiltották, és emiatt természetesen nagyon megváltozott az autók viselkedése – aerodinamikailag és mechanikusan egyaránt.

Az imolai eseményekre pedig nagyon gyorsan reagált a sport szabályozó szerve, ugyanis már a két héttel később megrendezésre kerülő Spanyol Nagydíjon már arra kényszerítették a csapatokat, hogy változtassák meg az első szárnyak véglapjait és a diffúzor hosszát, hogy ezzel csökkentsék a leszorítóerőt és lelassítsák az autókat.

A hosszú szoknya-stílusú véglap-designok népszerűek voltak a Forma-1-ben, viszont betiltották őket (balra), ahogy az a Benetton B194-nél is látható.

Ezt a változtatást csak egy versennyel később kellett meglépni: a légbeömlőbe vagy a motorborítóba be kellett vágni, hogy csökkenjen a motorhoz beáramló levegő, ezáltal csökkenjen a motorerő.

A Német Nagydíj idejére, júliusra a csapatoknak újabb korlátozásoknak kellett megfelelniük. Ebből a legfontosabb egy olyan szabály, ami még ma is érvényben van: egy pallót kellett helyezniük a csapatoknak a padlólemezre. Ezt a szabályt azért hozták, hogy ezzel kontrollálják a hasmagasságot, és a pallónak nem volt szabad 1 mm-nél többet kopnia a verseny során.

Máig híres történet, hogy ez vezetett Michael Schumacher diszkvalifikációjához a Benettonnal az 1994-es Belga Nagydíjon. A német pallója több mint 1 mm-t kopott a verseny során, így hiába ért célba az első helyen, nem tarthatta meg a győzelmet.

A hátsó szárnyak méreteit is korlátozták, és egy 150 mm-es kizárási zónát is létrehoztak a hátsó tengely vonala mögött, amely kizárta az „előszárnyak használatát”. A csapatok pedig meg is értették, hogy szükséges ez a változtatás a biztonság fejlesztésének érdekében. A biztonság javításának további hajszolása jellemezte az 1995-ös évet is, amikor a szabályozó szerv még több szabályváltoztatást eszközölt, többek között bevezették a terheléses tesztelést, további változtatásokat vezettek be a cockpit méreteit illetően, a motorok kapacitását 3,5 literesről 3 literesre csökkentették, és az autók aerodinamikáján is módosítottak.

A terhelési és behatási teszteket nagyobb terheléssel, illetve nagyobb sebességgel végezték, míg egy új, oldalirányú behatási tesztet is bevezettek.

A palló 1994-es bevezetésének még csak a leszorítóerő-csökkentés volt a célja, azonban következő lépésként további 25 mm-rel emelték meg a padlólemez külső részét, így csökkentve a padlólemez esetleges süppedését.

Drasztikus módosításokat hajtottak végre a cockpiten is, amelynek méreteit úgy változtatták meg, hogy ezzel csökkentsék annak az esélyét, hogy a törmelék a cockpitbe jusson. A monocoque-ot további 150 mm-rel terjesztették tovább az első tengelyvonalnál, és javítottak az ütközési zónán is a pilóta lábfejénél. A cockpit oldalait 400 mm-ről 550 mm-re emelték, hogy jobb védelmet nyújtson oldalirányú behatás esetében. A cockpit mintáját enyhén karcsúsították (450 mm-ről 420 mm-re), viszont előrefelé bővítették, így nagyobb lett a sugara.

Az autók aerodinamikáján változtatott az első szárny véglapjainak magasságán történt módosítás, amelynek következtében az autó összességében alacsonyabb lett, és a hátsó szárny is alacsonyabbá vált. Ebből a nézetből látszanak a cockpit oldalait is érintő változtatások is, és hogy hogyan változtak meg az oldaldobozok.

Az oldalnézetes képen látszanak az autó méretei, ahogy az is, hogy a tengelytáv elkerülhetetlenül nőtt a biztonsági változtatások következtében. Eközben megfigyelhetőek az első és a hátsó szárny véglapjainak méretbeli változásai is.

10

A következő videóban az Alfa Romeo F1 Esport-versenyzőjének virtuális körét nézhetitek meg a Hungaroringen egy WTCR-versenygéppel.