Így változik a Forma-1-es motorok tesztpados tesztelése 2025-ig

A Porsche is részt vett a 2022-es Forma-1-es szabályokat megalkotó kerekasztal üléseken, azonban a legfőbb ok, amiért a németek végül nem csatlakoztak a Forma-1-hez, az a motorok fenntartásának, és fejlesztésének óriási költségei. Az új szabályok azonban elkezdték korlátozni a tesztpados fejlesztést is, kifejezetten költségcsökkentési szándékkal.

Az új szabályok értelmében minden gyártó csak 9 tesztpadot használhat, amelyeket legalább 1 hengerrel használnak. A Porsche azt kérte, ez a szám ne legyen több, mint 4, azonban ezt a Ferrari, és a Mercedes is elutasította, a Honda támogatásával.

A Porsche számára az is nyilvánvalóvá vált, hogy ahhoz, hogy évi legalább 3 motort építsen minden egyes autó számára, ahhoz óriási tesztelési és gyártási kapacitásra lett volna szükségük. A topcsapatok rendelkeznek két dinamikus tesztelést lehetővé tevő tesztpaddal, és egy 4 kerék meghajtásra specializálódottal is.

Az, amikor a motor már 1000 fordulat fölé pörög, már pados tesztelésnek minősül, de csak az azokat az órákat számolják bele a szabályzásba, amelyeket a motor 7500 fordulat fölött tölt el, amikor már igazából elkezd teljesítményt leadni.

A most meghatározott szabály szerint egészen 2025-ig csak 9 tesztpadot használhatnak a Forma-1-es motorokat fejlesztő gyártók.

2020-ra egyedi, és különleges szabályokat hoztak, és az év hátralévő részében összesen 600 órát tesztelhetnek a gyártók, ez a legalacsonyabb érték 2025-ig.

Petronas Global Research and Technology Centre display

Fotó készítője: Mercedes AMG

A 2021-es szabályok első változatában 1250 órányi tesztelést engedtek volna a padon, azonban a koronavírus-járvány miatti költségcsökkentési törekvések ezt a számot 800 órában határozták meg 2021-re, majd 2022-ben és 23-ban ez tovább csökken 750-re, majd még tovább 2024-ben és 25-ben, 700 órára.

Ezen felül egy külön szabályzás vonatkozik azokra a motorgyártókra, akiknek a partnereik saját sebességváltót, vagy kipufogórendszert használnak (Williams például), vagy a „gyáritól” eltérő üzemanyagbeszállítóval rendelkeznek. Ebben az esetben további 30 óra áll a csapat és a gyártó rendelkezésére a tesztelésre.

Az FIA fenntartja annak is a lehetőségét, hogy még 30 órát bocsájtson majd a gyártók rendelkezésére, amennyiben új üzemanyag vagy kenőanyag szabályokat hozna az elkövetkező 5 évben.

Ez a 30 óra kulcsfontosságú lehet a csapatok számára, különösen, ha az FIA tényleg már 2022-től bevezetné a 100%-ban megújuló forrásból származó üzemanyagokat, ami Jean Todt egyik legnagyobb projektje jelenleg.

Külön rész foglalkozik a belső égésű motor mellett a hibridrendszer fejlesztésére is. Itt szintén egy egyedi értéket határoztak meg 2020-ra, 270 órát, majd az eredetileg 2021-re meghatározott 500 óráról 400 órára csökken az ERS tesztlelésére fordítható idő, ez így lesz egészen 2025-ig.