Így taktikázik a Ferrari a középmezőnyben

A Spanyol Nagydíjat követően a Ferrari úgy érezte, jogtalanul került a kritikák középpontjába. A Sebastian Vettel és versenymérnöke, Ricardo Adami közti feszült rádióbeszélgetés az egész paddock számára témát szolgáltatott.

Vettelt hol a tempó növelésére, hol gumijai óvására kérték. A két üzenet között mindössze öt kör telt el. Ha pusztán az eredményt nézzük, a csapat a megfelelő döntést hozta, kívülről azonban bizonytalannak tűntek.

Mattia Binotto csapatfőnök a versenyt követően védelmébe vette csapatát: „A rádión keresztül nyíltan beszélünk egymással. Előfordul, hogy valaki elégedetlen, a folyamatos kommunikációnak köszönhetően azonban a legjobb stratégia mellett döntöttünk.”

A Ferrarival ellentétes utat jár be a Racing Point. Míg az olaszok a mezőny elejéről kerültek idénre a mezőny sűrűjébe, az angliai székhelyű csapat a középmezőnyből kitörve lépett elő az élmezőny közelébe. Ha az élen álló Mercedesekkel, valamint Verstappennel történik valami, a Racing Point könnyen a dobogón találhatja magát.

A csapatfőnök, Otmar Szafnauer úgy nyilatkozott, „a mezőny ezen részén más szabályok érvényesülnek”.

A Racing Point, különösen az első versenyeken, rengeteg pontot szórt el. Perez például az idénynyitó Osztrák Nagydíjon nem állt ki másodjára kereket cserélni, aminek következtében a friss kerekeken versenyzők könnyedén maguk mögé utasították a Safety Car bejövetele után.

Szintén súlyos pontokba került a két versenyző csatája a Stájer Nagydíjon, vagy Stroll elmulasztott „ingyen kerékcseréje” a Brit Nagydíjon.

A Ferrari vezető stratégája, Iñaki Rueda hétről hétre új tapasztalatokat szerez. Míg az előző év végéig gyakorlatilag csak a két Mercedesre és Max Verstappenre kellett figyelnie, az idei évre az említett hármas kikerült a csapat látóköréből.

Lance Stroll, Racing Point, Sebastian Vettel, Ferrari, in Parc Ferme

Fotó készítője: Mark Sutton / Motorsport Images

Helyettük azonban ott van Albon Red Bullja, a két Racing Point, a két McLaren, a két Renault és a két AlphaTauri.

„A taktikázás bonyolultabbá vált” – ismerte el Rueda. „Az előző években arra kellett figyelnünk, hogy az első kiállás előtt megfelelő előnnyel rendelkezzünk ahhoz, hogy a középmezőny elé jöjjünk vissza. Elől nagyon hasonló stratégiákkal dolgoztunk.”

„Most olyan csapatok egész sora ellen küzdünk, akik teljesítményben nagyon közel állnak egymáshoz. Ez sokszor arra kényszerít minket, hogy körről körre változtassunk a taktikán” – beszélt a jelenlegi helyzetről.

Míg az élmezőnyben a Ferrari mérnökei két fronton küzdöttek, a középmezőnyben legalább öt harctér van. Az ellenfelek a múltban hozzászoktak az eltérő számú kiállásokhoz, a különböző gumistratégiákhoz, az olaszoknak azonban ezen a téren tanulniuk kell.

„Eddig nem volt gondunk a forgalommal, jelenleg azonban kulcsfontosságú tényező” – világított rá Rueda.

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35, leads Pierre Gasly, AlphaTauri AT01, Lando Norris, McLaren MCL35, Charles Leclerc, Ferrari SF1000, Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20, Sebastian Vettel, Ferrari SF1000, and the remainder of the field at the start

Fotó készítője: Andy Hone / Motorsport Images

Sebastian Vettel barcelonai versenye jól szemlélteti az elhangzottakat. A német második kerékcseréjével egy hét autóból álló sor végére került volna, bőven a pontszerző helyeken kívül. A Ferrari ezért az 51. körben úgy határozott, a korábbi döntést felülírva mégsem hozza ki Vettelt.

„Ezért beszélünk többet rádión a stratégiáról, mint korábban” – szabadkozott Rueda.

A Ferrari eddig két komoly taktikai hibát vétett idén. A Magyar Nagydíjon Charles Leclerc autójára annak első kiállásakor lágy gumikat tettek, mely nem működött jól versenygumiként. Vettel végül 6. lett a versenyen, miután nem engedte a csapatnak a lágy abroncsok használatát.

A Brit Nagydíjon a csapat túl korán hozta Vettelt a boxba. A német úgy érezte, még 10 kört tudott volna menni a gumikon, aminek köszönhetően elkerülték volna a forgalmat.

Videón a Ferrari 2020-as F1-es autója, az SF1000