Így oldotta meg a Red Bull a pattogás problémáját

A nyári szünetig a világbajnokság még inkább számított párharcnak, hiszen a legtöbb helyszínen csak nüanszok választották el egymástól az RB18-at és az F1-75-öt, és sokszor az aktuális körülmények, illetve a pálya karakterisztikája volt a döntő faktor.

A pihenőből visszatérve azonban a Red Bull a gázba taposott. A Ferrari most már csak szombaton jelent rájuk némi veszélyt, és ami korábban még a vörös autók erőssége volt, az mostanra az ellenkezőjébe ment át. A Red Bull széles tartományban működik, miközben a Ferrari pengeélen táncol autója beállításaival.

A Red Bullnak több ütőkártya is volt a kezében a szezon kezdetekor, de azokat csak hónapokkal később tudták kijátszani. Az egyik ilyen a tömeg volt például. Az osztrákok ugyanis egy jelentősen túlsúlyos autóval indultak neki az évnek, mostanra azonban már sikerült a Ferrari szintjére hozni a tömeget, ami már önmagában is három és fél tizedet jelent.

Aztán ott van a végsebesség. A Ferrari a lemaradása miatt igyekezett minél több leszorítóerőt nyerni az autó alatt, miközben a szárnyak légellenállását kívánta csökkenteni, hogy valamelyest gyorsuljanak az egyenes szakaszokon. Mindez azonban az aerodinamikai stabilitásukat rontotta el. Az új padlólemezük Franciaországban érkezett meg, és azóta a gondok is sokasodtak.

Ez persze csak két tényező, melyek természetesen fontosak, de közben a Red Bull volt az első csapat, amely igazán meg tudta zabolázni a pattogás problémáját. A bahreini előszezoni teszt utolsó napján bevetett fejlesztéseik ugyanis lényegében eltüntették a gyors szakaszokon jelentkező pattogást az esetükben.

Ez pedig teret adott a mérnököknek, akik így más területekre is fókuszálhattak. A versenytársak eközben még a delfinezés miatt fogták a fejüket, és meg kellett szabadulniuk tőle, ha tisztábban akarták látni az autójuk erősségeit és gyengeségeit. A Mercedesnek ez például a Spanyol Nagydíjig tartott.

A Red Bullnak pedig ott van Adrian Newey. A 63 éves tervezőzseni mindenkinél jobban érti a mostani versenyautókat. Ennek oka pedig az, hogy már 42 éve dolgozik ebben a közegben, és már akkor is ott volt, amikor az F1-es csapatok legutoljára találták szembe magukat a delfinezéssel.

„A talajkölcsönhatásra épülő aerodinamikáról tanultam, és az utolsó projektem diákként az volt, hogy miként lehet ezt alkalmazni a sportautók esetében. Gyakornoki állást kerestem, és levelet írtam a csapatoknak az 1980-as évek elején. A legtöbbjük nem válaszolt” – mesélte Newey.

„Harvey Postlethwaite, aki a Fittipaldinál dolgozott, végül felajánlott nekem egy lehetőséget az aerodinamikai részlegüknél. Mint hamar kiderült, ugyanazon a napon már én lettem a részleg vezetője. Sőt, tulajdonképpen én voltam annak egyetlen tagja.”

„Volt egy alapvető megértésem a szívóhatásról, valamint arról a jelenségről, amit már akkor is delfinezésnek vagy pattogásnak neveztünk. Így tehát tudatában voltam annak, hogy mi jöhet most. A leginkább azonban annak mértéke lepett meg. Valójában persze mindenkinek tisztában kellett volna lennie vele, mert ez része az autók génjeinek.”

A titok pedig a stabil aerodinamikában rejlik. „Nehéz ezt a problémát egy modellen szimulálni. A szélcsatornában fix modellel dolgozol, így nem tudod rendesen tesztelni. Lehet azonban számolni vele előre, és mi viszonylag hamar meg is értettük. A bahreini teszt végén bevetett fejlesztésekkel már sikerült annyira uralni a problémát, hogy már nem zavart minket.”

A pattogás elsősorban egy aerodinamika által generált jelenség. „Az a gond a szívóhatású autókkal, hogy arra sarkall téged, hogy az aerodinamikai stabilitás határán menj velük. Ha túlléped a határt, jön a pattogás. A megfelelő kompromisszum megtalálása pedig nem egyszerű. Elsőre mi sem voltunk elég stabilak.”

A pattogás viszont nem kizárólag az aerodinamika hibája. Newey saját tapasztalatból tudta azt, amit sok kollégája csak jóval később fedezett fel. „Anno a Fittipaldinál gumirugókkal kísérleteztünk. Harvey imádta azokat. Az viszont csak rosszabbá tette a pattogást.”

„Valójában oly mértékű volt a probléma, hogy a célegyenesben még el is emelkedtek az első kerekek a talajtól. Jó tanulópénz volt ez arról, hogy az autó mechanikai oldala is számít.”

A végső konklúzió az, hogy a szívóhatású autókat lényegében sosem lehet az elméleti legjobb konfigurációval futtatni. „Túl sok kompromisszumot kell kötni. A lényeg, hogy megtaláld a hasmagasság, a leszorítóerő és a pattogás közötti egyensúlyt.”

„40 évvel ezelőtt persze még nem voltak ilyen szimulációs eszközeink. Sokkal többet hagyatkoztunk a saját megértésünkre. A szabályok viszont több szabadságot engedtek meg. A szoknyák és az autó alatt futó csatornák hatékonyabb megoldási lehetőségeket nyújtottak akkoriban” – zárta gondolatát a Red Bull technikai vezetője.

A Mercedes már javában készül 2023-ra technikai fronton