Így oldotta meg a Ferrari a megbízhatósági problémáit a szezon végére

A Scuderia erősen kezdte a Forma-1 új korszakát, a szabályváltozásokat követő első három versenyből Charles Leclerc révén kettőt is megnyertek, azonban a folytatásban egyre több probléma ütötte fel a fejét.

Az olaszok a szezon utolsó futamain, különösen Mexikóban és Interlagosban szenvedtek az autó teljesítményével, ebben pedig két tényező játszott szerepet. Egyrészt, az erőforrás beállítása, különösen a turbó mérete nem volt ideális a mexikóvárosi és brazíliai magaslati helyszínek körülményeihez.

Másrészt, ahogy azt Mattia Binotto csapatfőnök a szezonzáró, Abu-Dzabi Nagydíj után maga is megerősítette, a csapatnak az év utolsó szakaszában vissza kellett tekernie a motor teljesítményét a megbízhatósági problémák miatt.

A szezon első részében látott, néhány kifejezetten látványos, és költséges motorhiba - köztük Charles Leclerc spanyolországi és bakui kiesése, valamint Carlos Sainz ausztriai nullázása - arra késztette a Ferrarit, hogy visszafogják a tempót, amíg megoldást nem találnak.

Azóta kiderült, hogy a szezonzárón már ismét teljes fokozattal tudott száguldani Leclerc és Sainz, ugyanis a csapat úgy véli, megtalálta a megoldást a korábbi gondokra. A problémák forrásaként az előkamrán belüli gyújtógyertyát jelölték meg.

Ez az elem az úgy nevezett TJI (Turbulent Jet Ignition) égési rendszer legújabb fejlesztése, amelyet a Mahle bocsátott a Ferrari rendelkezésére 2016-ban, hogy teljesítményben felzárkózzanak a domináns Mercedeshez.

Az azóta eltelt hat év alatt óriási lépést tettek előre a rendszer kifejlesztésében, amelyet a 2025-ös szezon végéig befagyasztott homologizált erőforrás legújabb generációjára optimalizáltak.

A TJI rendszer a gyújtógyertyát és az üzemanyag-befecskendezőt foglalja magában. Mindkét elem a hengerfejben található és egy-egy mélyedésben van elhelyezve és mindkét elem együtt dolgozik a teljesítmény maximalizálásán.

Az üzemanyagnak csak a két-három százalékát fecskendezik be az elő-égetőkamrába, a többi a dugattyú felületén oszlik el. Az úgy nevezett kupak belsejében lévő keverék sűrű, míg az égéstérben lévő égéstermék lazább, több levegővel vegyítve mint üzemanyaggal.

A gyújtógyertya gyújtása reakcióba lép az előkamrában lévő sűrű keverékkel, és plazmasugarakat hoz létre a kupak nyitott résein keresztül. A nagyon nagy nyomásnak köszönhetően a lazább mix a kamra több pontján öngyulladásba kerül, a láng terjedése pedig a henger teljes térfogatára kiterjed.

A rendszer lehetővé teszi az égési idő lerövidítését, ami két előnnyel jár. Egyrészt a kamrában lévő laza keverék miatt a mikro detonációk káros hatásai csökkennek, így a nagyobb teljesítmény érdekében növelhető a sűrítési arány.

Ráadásul, mivel a csapatok még mindig korlátozott mennyiségű (110 kilogramm) üzemanyagot használhatnak el egy versenyen, ugyanannyi befecskendezett üzemanyaggal nagyobb termikus hatásfok érhető el, ami szintén nagyobb teljesítményt jelent.

A Ferrari a fejlesztést a befecskendező rendszer maximális nyomásának kihasználására hegyezte ki, amely a szabályok által megengedett 500 bart éri el és minden egyes motorciklusban öt kisülést céloz meg. Az extrém koncepció azonban túlzottan megemelte a belső hőmérsékletet, ami a gyújtógyertya töréséhez vezetett.

A mérnököknek ezért finomítaniuk kellett a mechanizmuson, hogy a gyújtógyertya hőmérséklete ne haladja meg a határértéket. A Ferrari Abu-Dzabiban nyújtott teljesítménye azt sugallja, hogy sikerült megoldaniuk a problémát, ami fontos lépés a csapat számára 2023-ra, ahol már nem engedhetnek meg ilyen sok technikai problémát, ha a bajnoki címért akarnak küzdeni.

Ocon keményen visszaszólt Alonsónak: ő csak a munka két százalékát végezte