Mind a sport, mind a csapatok eddig egyértelmű sikernek ítélték meg a költségsapka 2021-es bevezetését, amely a közeljövőben profitot termelő franchise-okká alakíthatja át a „szimpla” Forma-1-es csapatokat.

Nem véletlen, hogy épp a közelmúltban több megvalósult, spekulált tulajdonosváltásról is szó volt: Lawrence Stroll elismerte, hogy a költségsapka miatt vágott bele az Aston Martin-projektbe, a Dorilton remek üzletet csinált a Williams felvásárlásával, az Andretti Autosport pedig csak az utolsó pillanatban felmerülő nézeteltérések miatt lépett ki a Sauber-üzletből.

A Honda kilépésével az F1 minden áron új motorgyártókat szeretne bevonzani a sportba, a VW-csoport pedig nem véletlenül ült ott a 2026-os (25?) motorformuláról szóló eddigi összes megbeszélésen.

Amellett, hogy már biztosra vehető, hogy száműzik a túl drága, túl bonyolult, az autóipar számára irreleváns MGU-H-t a következő formulából, és érkeznek a szintetikus üzemanyagok is, az F1 pedig a motorgyártókra is kivetne egy külön költségsapkát. Ennek szükségességében minden eddigi és jövőbeni gyártó megegyezett, az Auto Motor und Sport értesülései szerint pedig az alábbi összegek merültek fel az F1 legutóbbi ülésén:

A költségsapka 130 millió dollárnál kezdődne, és ahogyan a karosszéria fejlesztésére vonatkozó, ez az összes is évenként csökkenne, és bemehetne a formula sikere esetén akár 100 millió dollár alá is.

Emellett a sport maximalizálná szeretné a privát csapatok számára a komplett erőforrások árát is. Jelenleg kb. 2 millió dollárt fizet egy csapat egy komplett erőforrásért, ezt az összeget szeretnék levinni 1,3 millió dollárra.

Az AMuS szerint azonban továbbra sincs egyetértés azzal kapcsolatban, hogy milyen engedményeket adjanak (amire az F1 a VW érdekében bizonyosan rá fogja kényszeríteni a meglévő csapatokat) a Porschének és az Audinak, mivel a jelenlegi gyártók szerint az már önmagában is elég engedmény, hogy nekik majd éveken át csak a fejlesztéssel kell foglalkozniuk majd a belépésük előtt.

Az egyik elképzelés szerint pénzügyi engedményt kapnának, és a költségsapka első bevezetésekor 10%-kal magasabb összegről, 143 millió dollárról indulnának, ami lefedné az extra infrastrukturális beruházásaik egy részét.

A másik tervezet szerint több tesztpados órát kapnának a VW-csoport márkái, mivel a jelenlegi gyártók mégiscsak több, mint 7 éve fejlesztik a saját V6-os belső égésű motorjaikat, így több tapasztalattal rendelkeznek az új gyártóknál, ez ellen a hírek szerint úgy érvel pl. a Ferrari és a Mercedes, hogy az MGU-H kiiktatása és az új üzemanyag miatt nekik is a nulláról kell majd kezdeniük a fejlesztést.

Akármi is legyen majd a végleges megállapodás, az F1 mindent annak fog alászentelni, hogy több évtizednyi próbálkozás után végre megállapodhassanak a VW-csoporttal, hogy egy vagy több márkával, már részletkérdés.

Az LMDh kategória már bizonyította, hogy milyen könnyen be lehet vonzani az „olcsón” nagyobb médiaszereplésre vágyó gyártókat egy, a költségeket előre befagyasztó szabályrendszerrel: a szabályokban rögzített súly, teljesítményértékre, rögzített karosszéria és sebességváltó beszállítóra azonnal ugrott a BMW, Porsche, Audi, és dobták el maguktól a magát még mindig a zöldítés és alternatív energia zászlóshajójának tartó Formula E-t.

A WEC és a Forma-1 marketingértében a különbséget pedig még a vak is látja, így a rögzített költségekkel szemben nagyon erősen kell majd lobbiznia a VW-csoport vezetőségében annak, aki továbbra is ellenzi a cég jövőbeni F1-es terveit.

Alonso: egy harmadik cím bebetonozná az F1-es örökségemet