Így fejleszti kételyek között idei autóját a Red Bull

Annak érdekében, hogy rájöjjenek, mitől lett a 2024-es autójukat „nehezebb vezetni”, Verstappen és csapattársa, Sergio Perez külön padlólemezt használtak adatgyűjtés jóvoltából, és bár ezek az erőfeszítések az Imolában történt padlólemez-csere szerepét akarják vizsgálni a McLaren és a Mercedes ellen vívott csatáik alatt tapasztalt nehézségeikben, az autó más területén azért próbáltak teljesítményt növelni.

A Red Bull Zandvoortba több apró igazítást hajtott végen az RB20-on, visszatért a Magyar Nagydíjon bemutatott, de Spában a spájzba rakott, nagy leszorítóerejű oldaldoboz és motorvédő lemez. Egy apró módosítással azonban, a hátsó kivezető nyílás mérete változott, hogy jobban illeszkedjen a zandvoorti pálya igényeihez (címlapképünkön a 3-as pontról van szó).

Ez a szűkebb elrendezés rugalmasságot enged meg a hűtés beállításakor a következő futamokon, a csapat a motorvédő lemez oldalsó paneleinek cserélgetésével is tud majd taktikázni. Az új légbeömlő mérete hasonló, mint a másik motorvédő lemezen található, de a karosszéria átfaragása miatt a hátsó negyedpanelbe vágott kivezetésekre már nincs szükség.

Megújult ráadásul az RB20 tükörtartója és a cockpit köré is új uszonyok kerültek, ezekkel próbálják moderálni az autó hátsó része felé tartó légáramlatokat. Ez vélhetően a Magyarországon bemutatkozott, Zandvoortban visszatérő új oldaldobozt és motorvédő lemezt kiegészítő lépés.

Red Bull RB20 mirror comparison

Fotót készítette: Uncredited

Számos különbség van ebben az elrendezésben, a vízszintes tükörtartó már nem olvad bele a tükör tokjába (fehér nyíl), melyet szintén módosítottak, hogy jobban alkalmazkodjon a két felület közötti függőleges réshez és vélhetően egy erősebb örvényt küld hátra az oldaldoboz felett.

A külső függőleges tartó is átalakult (piros nyíl), egy rövidebb megoldás váltotta a korábbi, farokszerű darabot, ez pedig az oldaldoboz válla feletti terület viselkedését módosítja. Közben eltűnt a halo oldaláról a korábban odarakott szárnyacska és egy függőleges uszony kapott helyet az itteni légbeömlő felett. Ennek felső része megtörik, hogy igazodjon a halo borításához.

A pilóták különböző mennyiségű leszorítóerőt alkalmaztak Zandvoortban, Verstappen nagyobb leszorítóerejű hátsó szárnyat választott, mint Magyarországon, Perez azonban kevesebb leszorítóerőt kért, ahogy Spában is.

Haas VF-24 front wing comparison

Fotót készítette: Uncredited

A Haasnak is volt pár újdonsága a VF-24-re a Holland Nagydíjon, az autó elején akarják rendbe szedni az áramlatokat, hogy több teljesítményt nyerjenek belőlük a hátsó részen. Az új alkatrészeket csak Nico Hülkenberg használta, bár a csapat számára balesetek és a változékony időjárás miatt zűrös hétvége miatt nem sok visszajelzést kaptak róluk.

A változtatással a Haas holisztikus módon igyekszik az autó első részének aerodinamikáját átalakítani. Az orrkúp, az első szárny és az első felfüggesztés borítása is változott, hogy segítsenek egymásnak kihasználni az aerodinamikai lehetőségeket.

Az orrkúp hosszabb lett és már összeér a vezérsíkkal, nem csak a második szárnylappal, de csúcsának alakja is változott. Emellett lekerekítettebb profilja van, hogy harmonikusabb legyen az együttműködés közte és az első szárny középső része között.

Ennek köszönhetően a csapat módosíthatta a szárnylapok méretét, a mozdulatlan felső szárnylapok keskenyebbek lettek az orrkúp mellett. Így a mozgatható részek szélesebbek lehetnek, mindkettőnek kisebb lett a húrmagassága, mint társaiknak és teljes fesztávjukon ívesebbek.

A szárnylapokat elválasztó pöcköket is átalakították, kevesebb kell belőlük ugyanis a vezérsík és a második szárnylap közé így, hogy az orrkúp összeköti őket. Emellett az áramvonalas formájú, általában a felső két elem közé rakott darabokat is hagyományosabb, patkó alakú pöckökre cserélték.

A Haas aerodinamikai főmérnöke, Simone Benelli elmagyarázta, hogy az ehhez hasonló változtatások az autók jelenlegi generációjánál hihetetlen fontosak: „A fő téma, a szárny belső részén az, hogy próbáljuk javítani a légáramlatok minőségét az első légbeömlő és az oldaldoboz alatti rész felé, mert a váz alatt nincs semmi.”

„Minden légáramlat, amit az első szárnyhoz közel elveszítünk, irányíthatatlanul verődik hátra. Ezért kell az első szárnnyal kordában tartani őket. A külső részén pedig a korábbi fejlesztéseinket folytattuk, folyamatosan próbáljuk az alsó sodrot javítani. Ez az, ami felelős lehet az elülső terhelés egyenetlenségéért a lassú és közepes tempónál, vagy amikor keresztszél van.”