Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Topik

Giorgio Piola F1-es technikai elemzései

Technika a Forma-1-ben: 320 km/óráról 50 km/órára 50 méter alatt

megosztás
hozzászólás
Technika a Forma-1-ben: 320 km/óráról 50 km/órára 50 méter alatt
Szerző: Giorgio Piola
Társszerző: Matt Somerfield
Fordította:: Gyémánt Péter, Szerkesztő
2018. jún. 15. 19:05

A Kanadai Nagydíj az egyik legkeményebb a fékek szempontjából a szezon során, ugyanis a kör majdnem negyedét lassítással töltik a versenyzők.

A Forma-1 egyik fékszállítója, a Brembo, négy kanyart is nehéznek minősít a fékezés szempontjából a kanadai pályán: a 6-ost, a 8-ast, a 10-est, és a 13-ast. Mi több, a 13-as féktávja, ahol az autónak 320 km/h-ról kell 50 km/h-ra lassítania körülbelül 50 méter alatt, az egyik legnagyobb és legnehezebb lassításnak számít.

Minden évben egyre keményebb a kihívás a megfelelő fékrendszer kialakítása, ugyanis a csapatok feszegetik a hűtés határait - ezúttal sem volt kivétel, miközben a csapatok eltérő megközelítéseket alkalmaztak. Az extra bonyodalom abból a tényből ered, hogy az utóbbi években egyre komplexebbek lettek a féknyílások és a fékdobok, ugyanis a csapatok próbálják egyensúlyba hozni a fékhűtés igényeit zárt csatornákat imitáló hatásokkal, melyek javítják az aerodinamikai teljesítményt.

Vessünk egy pillantást arra, milyen eltérő megoldásokat alkalmaztak a topcsapatok a hétvégén!

 Ferrari SF71H front brake duct, captioned

A Ferrari idén folytatta az utóbbi idők trendjét, miszerint felosztja a fékdob dizájnját, hogy táplálja a befújt első tengelyt, javítsa a felni és a gumi aerodinamikai "lábnyomát". Mindazonáltal ez nem jelenti azt, hogy kompromittálnák a fékhűtést, mert a mérnökök gondosan táplálják a féktárcsa és a nyergek hűtését.

A fékdob számos nyílást tartalmaz, melyeken át távozhat a fékek által generált hő. A meleg levegőt gondosan „eloszlatják” annak érdekében, hogy maximalizálják a hő távozását: ennek lényege, hogy az interakcióba lépjen a felnivel, és ebből fakadóan a lehető leghatékonyabban tegye ugyanezt a gumival is.

 Mercedes W09 front brake drum comparison, Canadian GP

A Mercedes ehhez képest egy szelídebb megoldással bír, figyelmen kívül hagyva a befújt tengelyt, helyette arra koncentrálnak, hogy minimalizálják a fékdob aerodinamikai „lábnyomát”. Mint azt a fenti kép is mutatja, a dizájn során kisebb beömlő nyílásokat alakítottak ki rajta.

Csakúgy, mint a Ferrari, a Mercedes koncepciója is „ablakokon” keresztül engedi át a fékezés alatt keletkező hőt a fékdobba, de Kanadára csökkentették a nyílások számát (kiskép).

 Renault R.S.18 front brake drum choices

Minden csapat a maga megoldásával áll elő, amit az egyedi igényekre és az éppen uralkodó körülményekre alapoznak, melyek gyakran ahhoz vezetik a csapatokat, hogy eltérő megoldásokat próbáljanak ki a szabadedzéseken, hogy lássák, melyik fekszik az egyes versenyzők igényeinek.

Mint azt a Renault első fékrendszere alapján láthatjuk, a csapat döntését mechanikai jellegű és aerodinamikai döntések vezérlik. A nyitott, azaz burkolat nélküli fékrendszer lehetővé teszi, hogy több hő távozzon a kerék oldalán át, holott a jobb oldali megoldás kontrollálja, hogyan lép ki a légáramlat, és azt is, miként továbbítják az abroncshoz a felnin keresztül.

Következő Forma-1 cikk
Spa-Francorchamps 2021-ig hosszabbított a Forma-1-ben

Előző cikk

Spa-Francorchamps 2021-ig hosszabbított a Forma-1-ben

Következő cikk

Vettel rajtelsősége Kanadából: 360 fokos videó (légy te az operatőr)

Vettel rajtelsősége Kanadából: 360 fokos videó (légy te az operatőr)

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1 , TECHZÓNA
Esemény Kanadai Nagydíj
Csapatok Ferrari , Mercedes , Renault F1 Team
Szerző Giorgio Piola
Cikk típusa Elemzés