„Hülyeség”, hogy csalna a Red Bull – újabb, de legális megoldás a Vettel-fölényre

GianCarlo Minardi kezdte az okfejtést még múlt héten, majd beszállt az Autosprint is. A harmadik verzióval James Allen és a korábbi williamses Mark Gillan állt elő, akik együtt jártak utána a kérdésnek. Arra jutottak, hogy a Red Bull nagyon sok munkát fordított a lassú kanyarból történő kigyorsításra, és mindezt olyan motorprogramozással fejelték meg, mely szabályos, és a gázokat ideális mértékben fújja a diffúzorra. A kipörgésgátlót ők is elvetették.

A német Bild megkérdezte Markót arról, mi a véleménye az első verzióról, melyben valamilyen kipörgésgátló alkalmazására gyanakodnak. Az osztrák tömören fogalmazott: „Teljes mértékben hülyeség”. Az FIA nem foglalt állást a kérdésben a lap kérésére.

Anderson, aki korábban a Jordan, a Stewart és a Jaguar technikai igazgatója volt, a fentieknél gyakorlatiasabb magyarázatot talált. Szerinte egyszerűen arról van szó, a Red Bull képes a leghatékonyabban fejleszteni és minden hétvégén nagyon jó munkát végeznek. Miközben a többiek teljesítménye zuhan és ingadozik (Ferrari, Mercedes), a címvédő csapat nem húz el, hanem konstans módon az élen halad. A dominancia nemcsak az RB9-nek tudható be, hanem annak is, hogy Vettel képes a legjobbat kihozni az autóból.

Ennek ellenére „nem kérdés, hogy a Red Bull rendkívül lenyűgöző volt az elmúlt három versenyen”. Anderson a BBC-nek elmondta, hogy szerinte két jelentős fejlesztés történt, melyek valamilyen szinten biztos hozzájárultak a dominanciához: az egyiket azok a függőleges légterelő elemek jelentik, melyek a hátsó kerekek előtt találhatóak és a padlólemezen vannak elhelyezve. A másik fejlesztés a diffúzor végét érinti: az, ahogy megformázták a kilépő éleket. A padlólemez felfelé ívelő részéről van szó, mely az autó hátulján található.

A csapat módosította a padlólemezen található függőleges terelőelemeket – ezek irányítják a kipufogógázt arra a kritikus területre, mely a hátsó kerék és a diffúzor vége között található -, mindezt azzal a céllal, hogy jobban tudják irányítani a gázok áramlását, még több energiával ellátva azt, így a kipufogógáz képes még több leszorítóerőt generálni.

A padlólemez vége rövidebb lett és ívesebb, így a diffúzor alól kilépő levegő interakcióba tud lépni a hátsó kerekek mögött található, alacsonyabb nyomású területtel. A padlólemez lerövidítése elméletben csökkenti a leszorítóerőt, ugyanakkor, ha sikerül elérni, hogy az „párbeszédre lépjen” az említett területtel, az nagy különbséget jelent és növeli a leszorítóerőt.

Az elképzelés lényege, hogy a diffúzor alól kilépő levegőt kifelé vezessék a hátsó kerekek mögé. Ha ez az áramlat össze tud kapcsolódni az alacsony nyomású területtel, akkor az drámai mértékben képes felgyorsítani a padlólemez alatti légáramlatokat. Tehát a hátsó kerekek mögötti alacsony nyomású terület kiszívja a levegőt az autó alól, teszi mindezt a diffúzoron és az autó hátsó részén keresztül, ettől lesz gyorsabb az RB9, és nagyobb lesz a leszorítóereje.