Helyzetjelentés motorfronton: a Ferrari 10 lóerővel a Mercedes előtt

megosztás
hozzászólás
Helyzetjelentés motorfronton: a Ferrari 10 lóerővel a Mercedes előtt
Zajos Klára
Szerző: Zajos Klára
2018. szept. 10. 14:00

A motorgyártók folyamatosan figyelik a riválisok motorteljesítményét a GPS-adatok alapján. Mindenkinek megvannak a maga számai. A paddockban éppen ezért keringenek más és más adatok.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H on the grid
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, celebrates in parc ferme
Back right tyre of Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H in parc ferme
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 and Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 celebrate in parc ferme
Race winner Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 in parc ferme
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H lighting up his tyres after making contact with Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 while Sergio Perez, Racing Point Force India VJM11,Charles Leclerc, Alfa Romeo Sauber C37 and Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18 drive past
Charles Leclerc, Alfa Romeo Sauber C37, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer, Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18, and Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18 and Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13 battle

Az 1990-es évekig az F1-es motorgyártók relatíve nagyvonalúak voltak a lóerők terén - ez is részét képezte a motorsport marketingjének. Sokszor nem is lehetett biztosan megállapítani, hogy a nyilvános adatok valóban helytállóak-e, sőt még kevésbé lehetett leellenőrizni, de legalább transzparensnek mondhattuk. Ma, amikor a Ferrari, a Mercedes, a Honda és a Renault is olyan büszke a rendkívül összetett erőforrására, a marketingnek már nincs helye. A motorokat még csak meg sem mutatják. 

A sajtóanyagokban a technikai adatok csak az előírásokat tüntetik fel: 1,6 literes űrtartalom, hat henger, 24 szelep, 90 fokos hengerszög, 80 mm-es furat, 15.000/perc maximális fordulatszám, egy turbófeltöltő, 145 kg-os súly, 120 kW-os elektromos teljesítmény. A motor összteljesítményéről azonban semmi, pedig éppen ez érdekelné a szurkolókat - hiszen akkor értik meg jobban a motorokat, amikor fény derül rá, hogy mire képesek.

"Parti mód" az időmérőn

Mivel korábban meg kellett bízni a hivatalos adatokban, ma már elég eszköz áll a rendelkezésünkre, hogy a motorteljesítményt meg lehessen határozni. A csapatok csak a GPS-adatokat, az autók elejéről készült képeket, a kigyorsításokat a tapadás által nem korlátozott részeken, továbbá a végsebességeket veszik alapul, hogy meghatározzák az egyes erőforrások teljesítményét. Ezt mindenki megteszi, és így többé-kevésbé be tudja lőni a riválisokat. Az pedig, hogy az adatok gyártóról gyártóra változnak, nem csak a különböző algoritmusoknak tudható be. Itt és ott a számokat a belső használat miatt egy kicsit kikozmetikázzák.

A német Auto, Motor und Sport begyűjtötte a gyártók jelenlegi számait. Csak a belsőégésű motorok teljesítménye adott, hiszen az MGU-K-t a szabályok 120 kW-ban (163 lóerő) maximalizálják. Az erő, melyet közvetlenül az MGU-H vagy az akkumulátor ad le, egy másik kérdés, és ez hatással is van a motorteljesítményre. Amikor az MGU-H áramot ad le, a belsőégésű motor a kipufogó ellennyomása miatt 40 lóerőt is veszíthet. Ez elsősorban a versenyen számít, amikor a hatékonyság az elsődleges.

Az időmérőn pedig mindenki benyomja a "parti módot", amikor szabadon lehet visszatölteni az energiát. A turbinát kizárólag elektromos energiával hajtják és a felesleges nyomást a kipufogó-ventilátoron át a szabadba fújják, ahelyett, hogy energiát generálnának belőle. Az akkumulátort teljesen feltöltik, hogy a legjobb időkért harcolhassanak. Ez elegendő egy extra lökethez a teljes körön keresztül. Mivel a kipufogó ellennyomása minimálisan csökken, a motor a maximális teljesítményét adhatja le. 

A Honda 750 lóerővel támad Austinban?

A Ferrari ennek megfelelően 790 lóerővel a legjobb - a Mercedesnek nagyjából 10 lóerő hiányzik. Versenykörülmények között a két gyári istálló egy szinten teljesít, leszámítva, amikor a Ferrari beveti a trükkjét. A Renault és a Honda még mindig drámaian le vannak maradva. A Renault V6-os C-specifikációja az időmérőn csak 730 lóerőt adott le. Eddig azonban csak a Red Bull kapta meg. A B-verzió 710 lóerőt ért el. A Honda tehát a 715 lóerőjével előnyben volt.

Miután a Renault már ellőtte az utolsó aduászát, a Hondának is fel kell fegyverkeznie. Austinban jöhet el az ő idejük. 7000 km megtétele a futópadon időbe telik. A Hondától azt hallani, hogy a hármas specifikációjú motor áttörheti a 750 lóerős határt. 

A Renault a teljesítményt azonban máshogy számolja ki. A csapatfőnök, Cyril Abiteboul júliusban mondta el a német AMuS előtt, hogy a franciák bizonyos számítások szerint versenykörülmények között 15 lóerős hátrányban vannak a Mercedeshez és a Ferrarihoz képest - a Honda előtt pedig legalább 25 lóerővel járnak. A C-specifikációban pedig az időmérős teljesítményük miatt bíztak. A meghibásodás kockázata azonban nagyobb, mint a B-verzióé. Ez pedig a Renault konstruktőri negyedik helyébe kerülhet.

Következő Forma-1 cikk
A célegyenesre néző hotel épül Silverstone-ban

Előző cikk

A célegyenesre néző hotel épül Silverstone-ban

Következő cikk

Lewis Hamilton a monzai rajttal emlékezett vissza karrierje kezdetére

Lewis Hamilton a monzai rajttal emlékezett vissza karrierje kezdetére
Hozzászólások betöltése

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1 , TECHZÓNA
Csapatok Ferrari Vásárlás , Mercedes Vásárlás , Renault F1 Team
Szerző Zajos Klára
Cikk típusa Hírek