Elemzés: egy átalakulás kellős közepén van a Red Bull autója

Bár óriási ugrás még nem történt a teljesítményben, a fejlesztéseknek látszott az áldásos hatása: mindkét Red Bull-versenyző, Daniel Ricciardo és Max Verstappen is jóval közelebb végzett az időmérőn a Mercedeshez és a Ferrarihoz. Az energiaitalosok autója több szempontból is nagyon érdekes, ugyanis nagyon sok területen teljesen eltérő elképzeléseket valósít meg, mint a rivális istállók.

Az RB13 egy rendkívül letisztult, egyszerű formavilágot követ a többi csapat autóinak kialakításához képest, egyelőre viszont a kritikusok nem tudnak ebbe belekötni, ugyanis az autó nagyon jól bánik például a leszorítóerővel is. Ez egyébként egy kardinális kérdés volt a fejlesztések kivitelezése során, ugyanis a szezon elején Ricciardóék rengeteget szenvedtek a tervezési hibából adódó leszorítóerő-hiány miatt. Most nézzük meg, mi változott, és mik azok a nehézségek, amiket a Christian Horner által vezetett istállónak le kellett küzdenie!

A tervezői csapat

Adrian Newey, Red Bull Racing

Fotó: Sutton Images

Adrian Newey az elmúlt években, nagyrészt saját döntése miatt, háttérbe vonult, ugyanis más dolgokba is belefogott. Soha nem hagyta ott a Red Bullt, de a Forma-1 túlszabályozása miatt kissé elkedvetlenedett, és leépítette feladatait. Sokan arra számítottak, hogy Newey most, a 2017-es szabályváltozások idején, amikor még jócskán lehet a zavarosban halászni, ismét teljes elánnal veti magát a Red Bull F1-es mindennapjaiba, azonban az Aston Martin hiperautójával foglalkozó tervezőzseni továbbra is megtartotta a három lépés távolságot. Newey keze munkája ettől függetlenül természetesen látszik az RB13-ason, és nagyon jól kivehető az a filozófia, amit meg szeretne valósítani az autóval kapcsolatban. Egyszerűség, letisztulság, eredmények - legalábbis optimális esetben.

A csapatvezetéssel és a különböző feladatokkal kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy a Red Bullnál meglehetősen frontális vezetési struktúra figyelhető meg, Rob Marshall, Dan Fallows, Paul Monaghan és Pierre Wache mind-mind egy-egy területért felelős az autóval és annak fejlesztésével kapcsolatban. Mivel közülük többen egész szoros munkakapcsolatban voltak Newey-val, így az idősödő mérnök közvetve is hatással van az autó fejlesztésére. Ha pedig ez nem lenne elég, maga Newey is visszatért, ha nem is 100%-ban, de az elmúlt évekhez képest nagyobb munkakedvvel.

Mérési hibák

Amikor a Red Bull 2009-ben megérkezett a Forma-1-be, pont betiltották a szezonközi teszteket, így nagyon fontos volt, hogy a CFD- és a szélcsatorna-szimulációk során a lehető legpontosabb mérések készüljenek egy-egy alkatrészről és annak a várt, illetve nem várt hatásairól. Ezzel a csapatnak egészen eddig nem volt semmilyen problémája, azonban most saját maguk is elismerték, hogy a szó szoros értelmében hiba csúszott több számításukba is. Ennek valószínűleg egy nagyon banális oka volt: az autók és a különböző alkatrészek szélességének megnövekedése. Ilyen méretekkel 1998 óta nem rendelkeztek a Forma-1-es autók, így értelemszerűen hiányoznak az adatok is azzal kapcsolatban, hogy kellene működnie az autóknak. A Red Bullnak is hiányoztak, ezt pedig nem is tudták úgy megoldani, mint mondjuk a Ferrari vagy a Mercedes.

Gumik

Egymás mellett a 2016-os és az idei Pirelli-abroncs

Fotó: Jon Noble

A gumik több csapat számára kardinális kérdést jelentenek a 2017-es autók működésével kapcsolatban. Emlékezhetünk, néhány futam erejéig a Mercedes is komoly problémákkal küzdött a gumik optimális használatával, amit bár most Spanyolországban megoldottak, elképzelhető, hogy a későbbiekben is visszatér. Bár a gumik nagyjából 25 százalékkal nagyobbak lettek, tapadási szempontból a hasznos kapcsolódási felület a pályával mindössze néhány százalékkal nőtt. Ez elég érdekes kihívásokat szül a versenyzők számára.

A tavalyi szezon során három csapat, a Red Bull, a Ferrari és a Mercedes tesztelte a Pirelli a 2017-es gumikat, ez pedig alapvetően azt kellett volna, hogy magával hozza, hogy ez a három istálló óriási előnybe kerül a riválisokkal szemben, mégis, a Red Bullnak több problémája is van a gumik kezelésével. Ennek egyik oka a trükkös felfüggesztések betiltása lehet, amelyben bokszutcai források szerint leginkább a Mercedes és a Red Bull volt érintett, bármennyire is tagadták ezt. Ha pedig egy adott csapat, mondjuk a Red Bull ehhez a trükkös felfüggesztéshez alakította a gumikezelést, egy változtatással az összes erről összegyűjtött adatot dobhatja ki a kukába, vagyis, hogy stílszerűek legyünk, jelen esetben a Lomtárba.

Mi változott Spanyolországban?

Az oldalsó légterelő idom, a bargeboard és a támogató elemek részletei

Grafika: Giorgio Piola

A Red Bull Spanyolországba hozott aerodinamikai fejlesztési csomagjának egyik leglátványosabb eleme az újragondolt légterelő-rendszer az oldaldoboz előtt és alatt, amely során az RB13 új bargeboardot, vagyis oldalsó légterelő idomot kapott, ezen kívül több egyéb elem is átalakult az autón. Geometriailag ez nagyrészt hasonlít az előző verzióra, azonban rákerült egy új vízszintes elem (fehér nyíl), az alját pedig több bevágás irdalja meg (piros nyilak). Az alsó rész kialakítása azt akadályozza meg, hogy az első gumik túl sok turbulenciát generáljanak ezen a területen, így pedig a padlólemezt és a diffúzort is hatékonyabban tudják munkára fogni a Red Bullnál.

A Red Bull nagyon sok energiát ölt az első gumik káros hatásainak kiirtásába, ezt pedig a versenyzők is észrevették, ugyanis mind Ricciardo, mind Verstappen elmondta, mennyivel jobban reagál az autó a különböző helyzetekre az alacsony és közepes sebességű kanyarokban.