Górcső alatt a Ferrari és a Mercedes bajnoki csatája: 4 kulcsfontosságú tényező

megosztás
hozzászólás
Górcső alatt a Ferrari és a Mercedes bajnoki csatája: 4 kulcsfontosságú tényező
Zajos Klára
Szerző: Zajos Klára
2018. júl. 15. 15:49

A Ferrari és a Mercedes közötti erőviszonyok folyamatosan változnak. Jelenleg a Ferrari áll jobban, hiszen ügyesen ki tudják használni az ezüstnyilak gyenge pontjait. Nézzük csak, pontosan mik is ezek...

Race winner Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, celebrates on his way to Parc Ferme
Race winner Sebastian Vettel, Ferrari, celebrates in Parc Ferme
Race winner Sebastian Vettel, Ferrari, celebrates on the podium
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, 2nd position, shakes hands with Nathalie McGoin on the podium
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 recovers from his spin at the start of the race
Kimi Raikkonen, Ferrari
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 in parc ferme
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1,Claudio Albertini, Ferrari Engineer, Sebastian Vettel, Ferrari and Kimi Raikkonen, Ferrari celebrate on the podium
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 on the podium
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, leads Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, leads Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
The Safety Car leads Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, leads Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, on the grid
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, leads Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Sebastian Vettel, Ferrari, and Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, celebrate on the podium with champagne
Claudio Albertini, Ferrari, receives the Constructors Trophy for Ferrari on the podium
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, in Parc Ferme
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

A Ferrari és a Mercedes párharca 4:3-ra áll a győzelmek alapján. Vagy 287:267-re, ha a pontokat nézzük. Sőt az olaszok állnak jobban, ha az élen megtett köröket vesszük alapul - 252:214 - míg a dobogós helyezéseknél 12:11-re, a pontszerző helyek esetében 18:17-re jutottak. 

A megtett versenykm-ek tekintetében tulajdonképpen egyforma az állás 5,721 és 5,718 km-rel. Bár a Ferrarinak kevesebb kieséssel kellett megbirkóznia. A Mercedes két technikai hibájával szemben a Ferrari neve mellett csak egy áll. A Mercedes ellenben a pole pozíciók (5:4) és a leggyorsabb versenykörök (3:2) esetében áll jobban. 

A versenyzők között pedig kibontakozott Sebastian Vettel és Lewis Hamilton harca. 10 versenyt követően a német oldalán az előny. A Ferrari versenyzője ugyanis 4:3-ra vezet a győzelmek számában, 171:163-ra a pontok tekintetében, 1:0-ra a leggyorsabb köröknél és 1,287:822-re az élen töltött km-ek esetében. 

Vettel többször végzett pontszerző helyen (10:9), de kevesebbszer állhatott fel a dobogóra (6:7), sőt a ferraris minden versenyen célba ért, ami a versenykm-eken is meglátszik. Vettel 3,014:2,975 km-re vezet. A pole pozícióknál azonban 4:4 az állás, de az átlagos rajpozíció tekintetében szintén Vettel áll jobban 2,3:2,8-cal. 

Négy faktor határozza meg az erősorrendet

A német Auto, Motor und Sport végigvette a kulcsfontosságú tényezőket is, hiszen a bajnoki csatában folyamatosan változnak az erőviszonyok. Most a Ferrari vezet. A Mercedes az Azerbajdzsáni Nagydíjig kiegyenlített, majd Barcelonában a kezébe vette az irányítást. Két nagydíjjal később, a Kanadai GP-n a Ferrari lépett előre. Majd Franciaországban ismét az ezüstnyilak kerültek előnybe. Most megint a vörösök állnak jobban. Csakhogy ez egyszerűen nem magyarázható csak a pályák karakterisztikájával, a külső körülményekkel vagy a választható gumikeverékekkel. 

A Spanyol GP után mindenki azt hitte, hogy a Pirelli vékonyabb futófelületű keveréke játszott a Mercedes kezére. Majd a Ferrari egy versenyt pontosan ezekkel a prototípusokkal nyert meg. A gumikeverékek terén sincs egyértelmű trend, hiszen Spanyolországban és Nagy-Britanniában többnyire a lágy és a közepes került fel az autókra. 

Természetesen lehet úgy érvelni, hogy a Ferrari jelentősen erősebb az ezüstnyilaknál, hiszen egy mercedeses pályán, mercedeses abroncsokkal nyertek. Csakhogy ez így azért nem igaz. Spielbergben ugyanis a Mercedes három tizedet adott a Ferrarinak az időmérőn, egy olyan pályán, ami mindössze 63 másodperc alatt teljesíthető. Ergo a Mercedes technikai hibái nélkül a németek könnyedén nyerhettek volna Ausztriában. 

Az persze biztos, hogy a pályatípus, az időjárás és a gumik fontos szerepet játszanak. Ez azonban csak egy tényező. A másik, hasonlóan fontos tényezőt a fejlesztések jelentik. Majd a harmadikat az alapvető stratégia, amivel mindkét csapat belevág a futamba. Végül a negyedik meghatározó faktor alá tartoznak azon egyedi hibák, melyeket a versenyzők vagy a bokszutca falán ülő mérnökök követnek el.  

A korábbi "közhelyek" többé nem érvényesek

Mondhatjuk, hogy a Mercedesnek olyan pályák fekszenek, ahol a kanyarok folyamatosan követik egymást. A W09 szereti a gyors és középgyors kanyarokat, míg a lassabb kanyarokban az autó elkényelmesedik. A Ferrari ugyanis jobban gyorsít ki.

A Mercedes legutóbbi aerodinamikai fejlesztése épp ezen gyengeséget oldaná meg. Spielberg és Silverstone azonban semmit sem bizonyított a gyors kanyarok miatt. Hockenheimben tehát kiderül, előreléptek-e. A Ferrari ellenben ott a gyorsabb, ahol sok az egyenes, a sikán és a hajtűkanyar. Az SF71-H aerodinamikai hatékonysága ilyen típusú pályákon jön ki a legjobban. 

Korábban megszokhattuk, hogy a Mercedesnek nem fekszik a hőség és a az autó nem szereti a lágyabb keverékeket. Ez többé már nem igaz. Az egymást követő három versenyhétvégén az aszfalt hőmérséklete meghaladta a 40 fokot. Paul Ricardon és Spielbergben az ultralágy- és a szuperlágy is elérhető volt. A Mercedes pedig elméletileg mindhárom helyszínen nyerhetett volna. A Ferrari csak kettőn. Paul Ricardon ugyanis a Mercedes túl erősnek bizonyult. 

További híreink:

Ha a két csapat ugyanolyan versenystratégiával vágna neki a versenynek, akkor a Ferrari jobban kímélné az abroncsokat, mert ez a Mercedes gyenge pontja. Az ezüstnyilak turbulens levegőben túl sok leszorítóerőt vesztenek, így elkezdenek csúszkálni, vagyis az abroncsokat túlságosan nagy terhelésnek teszik ki, ez pedig már nem tesz jót nekik. 

Erre jó példa az Osztrák Nagydíj. Hamiltonnak az élen, bizonyos tempónál, szabad levegőben nem voltak gumiproblémái. Majd mikor visszaesett a mezőnyben, és a tempóját a többiekhez kellett igazítania, akkor a nagyobb nyomás alatt álló hátsó abroncsok hólyagosodni kezdtek.

A Ferrari-trükk: rájátszás a Mercedes gyengeségeire

A Ferrari is tisztába van a Mercedes problémáival, és ezzel játszanak. A rajtnál a Mercedesek elé kerülnek, tehát a Ferrari épp ezért állítja be úgy az autóit, hogy az első sorból indulhassanak, majd az első etap alatt gyorsabbak is. Vettel feladata, hogy minél hamarabb kiépítsen egy öt másodperces előnyt, amit aztán a gumimenedzsmenttel kézben tud tartani. 

Csak azt kell elkerülnie, hogy az egyik Mercedes az első kiállásnál elévágással elé kerüljön. Ha az élen marad, akkor a második etapban visszafogottan megy. Legalábbis úgy tűnik. Hiszen az etap elején megpróbál úgy óvatoskodni, hogy a szett kitartson a végéig. A fennmaradó távolság általában több nála, mint a riválisainál. 

Ez az elmélet jól tükröződött a Ferrarik franciaországi és osztrák gumiválasztásánál. Mindkét helyszínen szakítottak a trenddel és az ultralágyat választották a Q2-ben. Ahogy a Mercedesnek és a Red Bullnak, nekik is könnyen ment volna a Q3-as továbbjutás a szuperlágyakkal. Azonban nem ez a lényeg. 

A lényeg, hogy olyan keverékkel rajtolhassanak, amivel az első 300-500 méteren, az első kanyarig előnybe kerüljenek, hogy 5-8 méteren keresztül garantált legyen a jobb tempó, így a Ferrari versenyzői az első 10 körben elhúzhatnak, amikor a Mercedes keze még meg van kötve. 

Silverstone-ban a három topcsapat lággyal indult. A Ferrarinál ennek ellenére volt egy alternatív stratégia is. Vettel és Räikkönen sokkal hamarabb gondba kerültek a bal elsőkkel, mint a Mercedesek. Ez szokatlan és azt sejteti, hogy az egykörös tempó fontosabbnak bizonyult a versenytempónál. 

Hogy a mesteri terv biztos működjön, a Ferrari buzgón dolgozik a rajtokon. "A Kanadai Nagydíj óta kijelenthetjük, hogy a Ferrari jobban és következetesebben rajtol, mint mi. Ez minden versenyre igaz." - ismerte be a Mercedes mérnöke. A csapatfőnök, Toto Wolff négy területet említett meg, ami kulcsszerepet játszik az elindulásnál: "Motorteljesítmény, kuplung, kezelhetőség és a versenyző rajtja." A Mercedes azt gyanítja, hogy a Ferrari javított a motorteljesítményen a kigyorsításokkor, illetve az olaszok fejlesztettek a kuplungon is.

A Ferrari több elektromos teljesítményt hív le

A Ferrari Montrealban vetette be a kettes specifikációjú erőforrást, illetve a nagy aerodinamikai csomag első részét. A Mercedes ellenben semmivel sem készült. Az új motort ugyanis megbízhatósági aggályok miatt visszaküldték a futópadra. A Ferrari nyert. 

Franciaországban a Mercedes bevetette a motorfejlesztését, illetve néhány aerodinamikai finomítást alig látható területeken. A Ferrari egy új első szárnnyal próbálkozott. Egyértelműen a Mercedesnek jött ki jobban a lépés. Az Osztrák GP-re megváltoztak az ezüstnyilak, míg a Ferrari nem lépett előre. 

Itt is a németek bizonyultak volna erősebbnek, ha nem esik ki mindkét autójuk. A végén mégsem a Ferrari nyert, hanem a Red Bull. Silverstone-ban a Ferrari bevetette az aerodinamikai csomagja második részét is, hiszen megérkezett az új padlólemez és a motorborításon is változtattak. A javulás érezhetőnek bizonyult. A Mercedes csak apróbb változtatásokat eszközölt. Az eredmény: a Ferrari egy szintre került német riválisával egy olyan pályán, ami elméletileg a Mercedesnek fekszik. 

A GPS-adatok szerint a Ferrari erőforrása a padlógázos részeken jelentősen kevésbé esett vissza, mint a Mercedes motorja. Ez azt jelenti: a Ferrari tovább használja és több elektromos teljesítményt hív le. Ez a végsebesség tekintetében jelent előnyt. Silverstone-ban ez az előny meglepően jelentősnek bizonyult, hiszen ezen a pályán keveset fékeznek, és a fékenergia-visszanyerés kevésbé esik ki, mint az összes többi pályán.

A Mercedes most azt gyanítja, hogy a Ferrari a második motorspecifikációval egy olyan turbófeltöltőt és MGU-H-t vetett be, ami több elektromos teljesítményt állít elő. Az előny Hockenheimben minimálisnak bizonyulhat, míg Budapesten annál többet hozhat.  

Következő cikk
Az 5 leglátványosabb jelenet a Brit Nagydíjról: videó

Előző cikk

Az 5 leglátványosabb jelenet a Brit Nagydíjról: videó

Következő cikk

Egy legendás bunyó a Forma-1-ben 1982-ből: videó

Egy legendás bunyó a Forma-1-ben 1982-ből: videó

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1
Csapatok Ferrari Vásárlás , Mercedes Vásárlás
Szerző Zajos Klára