Giorgio Piola F1-es technikai elemzései

Technikai elemzés: A 2018-as szabályváltozások a Forma-1-ben

A 2017-es szabályváltozásoknak köszönhetően sokkal gyorsabb autókat és (legalábbis az élmezőnyben) szorosabb csatákat kaptunk. Most megnézzük, mi változik idén.

Ahogy közeledik a 2018-as szezon, úgy látszik egyre inkább, mi az, amin az egyes csapatok mérnökeinek változtatniuk kell az autók kinézetével kapcsolatban. Több dologtól megválunk idén, bármi, 2017-esre emlékeztetőt, például a kakasülőt vagy a T-szárnyat, az FIA minden valószínűség szerint kőkeményen üldözni fog.

A tavalyi év talán legmeglepőbb eleme a T-szárny volt, amelynek eleinte nem tulajdonítottak túl nagy jelentőséget, később azonban komoly kis fejlesztési verseny alakult ki körülötte, és egy-két futamtól eltekintve egy idő után már gyakorlatilag mindenkinek volt.

T-Wing rule
Az autó hátuljára vonatkozó aerodinamikai elemek tiltását a két piros téglalap jelzi - a pontatlan megfogalmazás miatt a két piros terület közé nyugodtan fel lehetett szerelni a T-szárnyat. Ennek szakad vége 2018-ban.

Grafika: Giorgio Piola

Ami miatt a T-szárny egyáltalán felkerülhetett az autókra, az egy kiskapu, amelyet a fenti grafikán jól láthatunk. A szabályok értelmében az aerodinamikai elemekre vonatkozó tiltás csak a piros téglalapokkal jelölt területekre vonatkozott, a szabályozásból viszont "kifelejtették" a köztes részeket, a kettő közötti sávot pedig a szó szoros és átvitt értelemben is szabadon hagyták, így pedig a mérnökök egy idő után kapva kaptak az alkalmon, és felszerelték a maguk egyre extrémebb változatait.

Az elemnek két szerepe is volt: egyrészt adott valamennyi leszorítóerőt az autónak, másrészt pedig megtisztította a hátsó szárny felé tartó levegőáramlatokat. Aztán egyszer csak elkezdett az egész egyre veszélyesebb lenni, amikor azt figyelhettük meg, hogy némelyik autón (gondolunk itt elsősorban a Haasra) a T-szárny nagyobb vibrációra is hajlamos, aminek törés is lett a vége.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

Fotó: Sutton Images

Az Ausztrál Nagydíjon, a második szabadedzésen az FIA le is szedette a Haas autójáról az alkatrészt, és csak annak fényében engedték az újbóli használatot, hogy az amerikai istállónál megerősítik az elemet. A T-szárny visszakerült, viszont egy idő után deformációs teszteknek kellett alávetni, főleg, miután Valtteri Bottas autóján is probléma adódott az alkatrésszel, és a letört elem komoly károkat okozott Max Verstappen autóján. A T-szárnyaknak innentől 100 Nm terhelést kellett kibírniuk úgy, hogy nem hajlanak meg 5 milliméternél jobban.

T-Wing table
Az egyes csapatok különböző T-szárnyváltozatai

Grafika: Giorgio Piola

Ahogy azt korábban említettük, a dizájnok eleinte kifejezetten egyszerűek voltak, később viszont, ahogy ez lenni szokott gyakorlatilag minden egyes fejleszthető aerodinamikai elemnél, fokozatosan bonyolódott mindegyik kialakítása. Így kerültek a T-szárnyakra lefelé konyuló elemek, így lett a ruhafogas-verzió, vagy a dupla-, valamint a triplafedeles kialakítás.

Williams FW40 double planes
Williams FW40

Grafika: Giorgio Piola

A T-szárny a tökéletes példája annak, hogy ami a szabálykönyv szerint nem "feketén-fehéren" szabálytalan, az nem az. Hasonló volt a helyzet a cápauszonnyal is, amelynek szintén "levegőtisztító" funkciói voltak, de a használatát eddig nem járatták ennyire csúcsra. Ennek az évtized eleje utáni ismételt visszatérésére az eddigieknél jóval alacsonyabbra pozícionált hátsó szárny adott jó alkalmat.

Sauber C36 new engine cover
A Sauber C36 motorborítása

Grafika: Giorgio Piola

A 2018-as szabálykönyvben az szerepel, hogy mindkét eddig taglalt alkatrész, tehát a T-szárny és a cápauszony használata is tilos lesz 2018-ban, utóbbira a megoldás valami hasonló kialakítás lehet majd, mint amit a fenti grafikán látunk a Sauber C36-osán.

Halo

Mercedes F1 W06 Hybrid Safety Proposal
A Mercedes interpretációjában így nézne ki a pilóták fejvédelme, ennek a Hybrid Safety Proposal nevet adták.

Grafika: Giorgio Piola

A sokat szidott, hideget-meleget kapó (oké, inkább hideget) halót már 2015-ben felvetették ötletként, hogy azzal kellene védeni a versenyzők fejét. Elkezdődtek a tesztek, kiderült, hogy sok szempontból igencsak problémás a használata, többen azt mondták, több kárt csinál, mint hasznot, 2017-ben mégis úgy döntöttek a fejesek, hogy 2018-tól kötelező lesz a használata.

Bár a csapatok többsége már kipróbálta az eszközt az autóján, ezeknek a legnagyobb része még csak egy demóverzió volt, amellyel elsősorban csak azt szerették volna tesztelni, mennyire (nem) zavarja a versenyzőket az elem a kilátásban.

Az új kötelező alkatrész kialakítása, na meg az, hogy ennek kötelezővé tételét az FIA milyen későn döntötte el, komoly fejfájást okozott gyakorlatilag a komplett paddock-nak, a hírek szerint egyelőre egyedül a Force India van kész a végleges verzióval, bár már a McLaren és a Ferrari sem áll rosszul.

Mercedes F1 W08 Halo Crash Test
A terheléses teszt során ilyen erőhatásokat kell kibírnia a Halónak

Fotó: Giorgio Piola

A mérnökök tudathasadásos állapotban lehettek és lehetnek még mindig: úgy kell figyelniük az autó súlyhatárára, immár a halóval együtt, hogy közben minden töréstesztet is teljesíteniük kell. A 2018-as minimum súlyhatár 728 kilogrammra emelkedett, így pedig minden csapat elvileg plusz hat kiló "mozgásteret" kap, viszont több istálló részéről elmondták, hogy még így is észnél kell lenniük. A korábban említett Force India például kerek perec kijelentette, nekik nem lesz lehetőségük arra, hogy még ballasztokat is rakjanak az autóba, annyira ki vannak centizve gyakorlatilag minden egyes dekával.

 

A halo nagyságrendileg 14-15 kilogrammos súlya miatt megint nehéz (szó szerint) helyzetben lehetnek a testesebb, erősebb csontozatú versenyzők. Romain Grosjean a Haas 2018-as autójának tervezésekor így nyilatkozott: "Ahhoz, hogy kényelmesen belül legyünk a súlyhatáron, ki kellene venni egy csontomat." Szóval itt tartunk jelenleg a halo tervezésével kapcsolatban. Az FIA viszont legalább hagyott valamennyi szabadságot a csapatoknak a tervezés során, amelyen belül hozzáalakíthatják a halót az adott autó sajátosságaihoz.

A szakértők szerint a legagresszívebb halo-verzióval a mclaren készül, amelyet a fenti videóban meg is tekinthettek, hogy nagyjából hogyan fog kinézni.

A felfüggesztés

Ügyeskedtek a (főleg nagyobb) csapatok tavaly a felfüggesztéssel is, így pedig ezzel kapcsolatban is szabálytisztázásra volt szükség 2018-at illetően.

Ferrari SF70H Push pick up
A Ferrari SF70H felfüggesztése

Fotó: Giorgio Piola

Az FIA célja az, hogy meggátolja az autók magasságával történő trükközést, amelyet több csapat is tanulmányozott az utóbbi időben. Ahogy minden egyes szabálynál, teljes tiltást nyilván itt sem lehet alkalmazni, ezért az FIA szeretne megszabni egy (szerintük) ésszerű határt ezzel kapcsoltban. 2018-tól ez a magasságcsökkenés az autó elején 5 milliméter lehet majd a kormány ütközéstől ütközésig forgatása esetén. Érthető módon azoknak a csapatoknak, akik már próbálkoztak ezen technikával, most más módon kell ugyanazt a hatást megoldaniuk.

A legtöbbet a Ferrari (fent) és a Red Bull (lent) kísérletezett a felfüggesztésével, az alábbi grafika szerint.

Red Bull RB13 push rod suspension
A Red Bull RB13 push-rod felfüggesztése

Fotó: Giorgio Piola

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa Elemzés
Címke 2018, f1, felfüggesztés, forma-1, halo, kakasülő, szabályok, t-szárny
Topic Giorgio Piola F1-es technikai elemzései