F1-es technikai elemzés: ezzel az autóval akarja végre elkapni a Ferrari a Mercedest

A Ferrari SF71H nem okozott csalódást a rá váró szurkolóknak, ugyanis aerodinamikai szempontból minden valószínűség szerint a viszonyítási pontot jelenti majd a komplett Forma-1 számára. Első ránézésre kifejezetten minőségi darabnak néz ki, amelyen több koncepcióval kapcsolatban elmentek a szabályok engedte falig. A cél egyértelmű: végre-valahára elkapni a Mercedest, amely négy éve trónol a Forma-1 tetején. Ehhez persze nyilván kell még egy szintén csúcsminőségű erőforrás is, különben már a nulladik kilométernél veszett ügy lesz az egész.

Az aerodinamikai eszközzé vált visszapillantó tükör

Fotó: Ferrari

Forradalmi apróság: a visszapillantó tükör

Nyilván nem csak a fentebb említett légellenállás- és súlycsökkentéssel foglalkoztak Maranellóban az autó "faragása" közben, hanem azért dolgoztak nagyon sok apróságon is. Az egyik ilyen az általában kifejezetten problémás területnek számító visszapillantó, ami rendkívüli módon zavarni tudja az autó körüli levegőáramlatokat. Ebből most egy kifejezetten érdekes darab lett, kimondott aerodinamikai funkciókkal, még egy apró rés is található rajta, amivel ha kevés is, de azért valamennyi levegőt fel tudnak használni az autó más pontjain. Ahogy az lenni szokott, az autó felületének minden egyes négyzetcentimétere aprólékos kutatás eredménye, a Ferrarinál viszont még ehhez képest is extrémek voltak, Mattia Binotto, a technikai igazgató ugyanis elmondta, a cél az volt, hogy a lehető legjobban lecsökkentsék a légellenállást, ezzel pedig növelni tudják a végsebességet, mindezt pedig úgy, hogy azért a megfelelő mennyiségű leszorítóerő meglegyen. Úgy néz ki, sikerült.

Az aerodinamikai elemmel díszített Halo az SF71H-n

Fotó: Ferrari

"Felszarvazott" Halo

A Ferrari történetének hatvannegyedik forma-1-es autója annak ellenére lett kifejezetten tetszetős, hogy még a Halónak is rá kellett szabály szerint kerülnie. Ha már Halo: az olaszoknál piros-feketére pingált fejvédőre még egy aerodinamikai elem is került, ami olyan, mint a "korona" saját kis külön bejáratú terelőszárnya. A Ferrari Rory Byrne segítségét is igénybe vevő mérnökeinek a Halo pluszsúlya miatt volt elég dolguk más területek "lefogyasztásával" is.

A zárt féktengely és az első szárny

Fotó: Ferrari

Az első szárny

Az első szárnynál a legérdekesebb az az orr alatt látható rész, a szárny tartóelemei ugyanis hosszabbak, mint tavaly, amely a McLaren 2017-es autóját idézi. Ezen kívül van rajta két vágás is, ami szintén a wokingiak sajátja volt tavaly, emellett pedig itt is megvan a már trenddé vált, tényleg orr-formára emlékeztető kialakítás.

A cockpit és a Halo felülnézetből

Fotó: Ferrari

Az alacsony első felfüggesztés

Itt megmaradt a jól bevált, úgynevezett push-rod verzió, a geometria viszont teljes egészében megváltozott, köszönhetően az autó hosszának megváltozása miatt is. A változások után az első kerekek valamivel távolabb tudtak kerülni az oldaldoboztól, ám nem úgy, ahogy gondolnánk, ugyanis az oldaldobozt egyszerűen már nem lehetett hátrébb tervezni - a felfüggesztéssel kellett kezdeni valamit. Érdemes megfigyelni a fenti képen, ahogy a felfüggesztés illesztése kicsit meghajlik előre, a felső háromszöget pedig nem emelték feljebb, mint a Mercedesnél vagy a Red Bullnál, illetve akár más, ide tartozó újítást is átvehettek volna még ezen kívül az előbb említett német vb-címvédő istállótól. Az alsó felfüggesztés-háromszög is kifejezetten alacsonyan van, holott az idei trendek alapján gyakorlatilag minden csapat igyekezett mindkét háromszöget felemelni, amennyire csak lehetséges és ésszerű volt. Az alacsony felfüggesztés ötlete valószínűleg David Sáncheztől, Binotto jobb kezétől származik, a megvalósításért pedig Simone Resta a felelős. Ettől merevebb az autó eleje, és jobban ki tudják vele használni a Pirelli tulajdonságait.

Az első szárny, egyelőre még nem sok érdekes részlettel, illetve a fentebb említett alacsony felfüggesztés

Fotó: Ferrari

A felfüggesztés és a kormánymű

Mivel a szabályok értelmében az autó elejének magassága immár nem csökkenhet többet öt milliméternél kanyarodás, illetve bármilyen kormánymozdulat közben, a csapatok keze meg van bizonyos szempontból kötve, ezt a Ferrari pedig a fenti képen látható felfüggesztés-illesztéssel oldotta meg. Megvan a felfüggesztés a kerékkel összekötő fedőelem, de az pedig jóval rövidebb mondjuk a Sauberéhez viszonyítva.

A féktengely (egyelőre legalábbis) zárt maradt, illetve kisebbek lettek a féket hűtő nyílások, ez azonnal feltűnik - viszont maradtak kerekek, illetve talán még inkább oválisak. A Brembo sokat dolgozott azért, hogy ezt a Ferrari meg tudja valósítani, úgy néz ki, a partnercég sem végzett rossz munkát.

A két helyen bevágott bargeboard-táblák is egy fejlődést jeleznek, az apróbb alkatrészeknél viszont megfigyelhető némi Mercedes-hatás a kis "késekkel" és egyéb kiálló alkatrészekkel. Meglátjuk, ez-e a végleges megoldás, gyanítjuk, hogy nem.

Szemből akár még szinte üresnek is tűnhet az autó középső része - mindez az oldalbozok "hibája"

Fotó: Ferrari

Minimális méretű oldaldobozok, összhangban a bargeboardokkal

A 2017-es aerodinamikai alapkoncepciók nagyrészt megmaradtak, némileg viszont nyilván át is alakultak: ezt figyelhetjük meg a bargeboard-táblák és az oldaldoboz összhangjánál, illetve az oldaldobozhoz illesztett biztonsági, úgynevezett antitorziós elemmel, amely a szabályok engedélyezte legalacsonyabb méretet vette fel. Első ránézésre a Ferrari valósította meg a levegőáramlatok legextrémebb elkülönítését a motortérbe, illetve az autó hátulja felé szánt rész között.

Az oldaldobozok mérete egyébként messze a legapróbb az összes csapaté közül, mert feljebb nyílt az autón még egy hűtőnyílás - innen lehet az az érzésünk, hogy gyakorlatilag üres az autó közepe. A belső hűtésrendszer minden valószínűség szerint ugyanaz maradt, mint tavaly, a kisebb oldaldoboz-kialakítást az előbb említett plusz hűtés miatt valószínűleg egy más elrendezésű erőforrás tette lehetővé. Hátul a kólásüveg-szekciónak hívott rész rendkívül keskeny kialakítású, a motorborítás hátulján pedig természetesen ismét szükséges volt egy valamekkora nyílás nyitása, a motortér hatékonyabb hűtése miatt.

Oldalnézet Halóval és Rake-("Gereblye"-)-effektussal

Fotó: Ferrari

A padlólemez

Az autó padlólemeze kifejezetten érdekes darab lett, hasonlóan nagyon sok más alkatrészhez: elöl egy egészen nagy rész nyúlik be az oldaldoboz alá, hátul pedig úgy tűnik, három bevágás "gazdagítja" majd, a hátsó abroncsok okozta vibráció hatásainak csökkentésére.  A motorborítást is megfigyelhetjük, amely leginkább a klasszikus, a riválisok által használt verzióhoz hasonlít, különösebb eltérés nélkül. Ami alatta van, annál viszont Corrado Iotti motorfejlesztési mérnök lázas munkája révén sikerült elérni némi súlycsökkenést.

Teljesen új turbó

Ha már motor: bár az alapot a tavalyi 063-as jelenti, annak csak a koncepcióját őrizték meg, ugyanis mindent át kellett benne tervezni, már csak azért is, mert az idei erőforrásoknak már hét versenyt kell kibírniuk az idei szabályok értelmében az eddigi öt helyett. Ennek eredménye többek között egy teljesen megújult turbó lett, illetve hatékonyabb az energia-visszanyerés is, aminek köszönhetően valamennyit nőtt a teljesítmény.

Az autó hátulja közelebbről

Fotó: Ferrari

Cápauszony 2.0

Ha már a per definitionem cápauszonyt betiltották, nyilván nem hiányozhat valami más helyette: ez a Ferrarinál egy kifejezetten furán, teljesen függőlegesen végződő "farok". Nincs T-szárny sem, ez maradt a betiltott (csúnyának ítélt) elemek helyett. A hátsó felfüggesztés pull-rod rendszerű, az úgynevezett amortizációs elemek viszont maradtak a váltó és a differenciálmű között.

Megváltozott a váltó

A váltó karbon tartódobozát is átalakították, így itt is kisebb súllyal tudtak dolgozni, viszont ez nem ment a torziós ellenállás rovására. A hátsó szárnyat továbbra is két, hattyúnyakra emlékeztető elem tartja, ez ugyanaz maradt, mint tavaly. A hátsó szárny bemélyedése középen kicsit olyan, mintha a motorborítás folytatása lenne.

...és még közelebbről

Fotó: Ferrari