Technikai elemzés: Így jutott el Vettel váltója épségben Japánba

Az SF15-T váltója

Grafika: Giorgio Piola

A Ferrari azután döntött úgy, hogy egy dupla borítású váltót "eszkábál" autójába, miután a Mercedes nem sokkal a hibrid éra kezdete előtt szintén megcsinálta ezt. A katalizátor tehát a Mercedes volt, de az alapötlet akkor is a Ferrarihoz kötődik. De akkor hogy is jön össze ez a Ferrari-Mercedes-Ferrari sorminta a dupla borítású váltót illetően? A közös pont egyetlen szakember, a ma már a németeket erősítő Aldo Costa.

Costa 2004-ben, a Ferrari F2004-esen alkalmazta ezt a megoldást először, majd a Mercedeshez igazolt, ahol szintén elővette régi, jól bevált ötletét. És bár Costa már nem a Ferrari alkalmazottja, a F2004 tervei még megvoltak valahol a fiók legmélyén, az olaszok pedig úgy gondolták, hogy a megoldás átülthető az újabb generációs autókra is. Az mondjuk tény, hogy más miatt van szükség most erre a kialakításra, mint annak idején, tizenhárom évvel ezelőtt.

A Ferrari F2004 és a Mercedes W04 váltói

Grafika: Giorgio Piola

Az eredeti ferraris kialakítás 2004-ben úgy nézett ki, hogy még egy karbon réteget ráhúztak az alap titánium váltóra, hogy növeljék az egész váltó merevségét, míg most a cél az ezzel, hogy a mostani, számtalan elemből álló alkatrész esetében külsőleg bele lehessen nyúlni a váltó különböző apró alkotóelemeibe.

Az egyértelmű, hogy ha nincs ez a kétrétegű váltóborítás, a Ferrari Vettel autójával kapcsolatban sokkal rosszabbul járt volna, ugyanis amikor Stroll autójának eleje eltalálta a német Ferrarijának hátulját, a kis tempó ellenére jókora erőhatások léptek fel. Ha ez nincs, nem csak a hátsó kereket láthattuk volna az SF70H-n a rendeltetési helyétől vagy egy méterrel arrébb, hanem a váltó különböző elemeit is.

Kimi Räikkönen

Fotó: Steven Tee / LAT Images

A Ferrari Malajzia után alapvetően bízott magában, és nem hozott magával a Japán Nagydíjra különösebb aerofejlesztéseket, amit viszont megtett, az az, hogy különböző beállítás-variációkat próbált ki, hogy kiderítse, melyikkel lehet a legjobb teljesítményt elérni Szuzukában. Az olaszok végül a kisebb leszorítóerőt adó, merőkanál formájú hátsó szárny mellett döntöttek.

Az első felfüggesztés részletei

Fotó: Sutton Images

A csapat Japánban azért nem elégedett meg csak és kizárólag azzal, hogy annak örüljön, hogy egyben maradt a régi váltó, hanem végzett egy összehasonlító tesztet két különböző első felfüggesztéssel. Kimi Räikkönen, a csapat "kísérleti patkánya" kapta az újabbat, a cél pedig itt is az volt, hogy kiderüljön, az SF70H melyikkel megy jobban.

Räikkönen alapvetően elég érzékeny a mindenkori autója beállításaira, ezért volt szüksége erre a személyre szabottabb verzióra, végül azonban Antonio Giovinazzi szimulátoros tesztje után mégis úgy döntött a csapattal egyetértésben, hogy visszavált a régire, Vettellel egyetemben.

A szerelők Sebastian Vettel autóján dolgoznak

Fotó: Sutton Images

A Ferrari tehát alapvetően rengeteg problémát megoldott, és elmondhatjuk, hogy a változtatásokkal megfelelően felkészült a versenyre, azonban a Japán Nagydíj előtti percekben adódott egy újabb komplikáció. Vettel a rajtrácsra menet egyszer csak jelzett a csapatának rádión, hogy baj van, és nincs annyi erő a motorjában, mint kellene.

Erre először a szerelők csak annyit tudtak javasolni a németnek, hogy indítson újra mindent, hátha az majd életet lehel a motorba, azonban a rajtrácson kiderült, nagyobb a baj. Illetve dehogy nagyobb! Magát a problémát egy egészen apró alkatrész, konkrétan egy gyújtógyertya okozta, ami viszont katasztrofális követkeményekkel járt: Vettel, bár el tudott rajtolni, mindössze néhány körig bírta a versenyt döglődő motorjával, mielőtt szomorúan konstatálta a csapattal együtt, hogy ez így reménytelen, és kiállt a bokszba.

Érdekes módon a Mercedesnél pontosan ugyanilyen problémára lettek figyelmesek Lewis Hamilton autójában, viszont azt sokkal korábban, még jóval a verseny előtt észrevették az ottani szerelők. Hiába, ez még mindig egy technikai sport. Ennyin állhat vagy bukhat a vb-cím.