Ferrarik a Forma-1-ben: Szenvedős vb-cím Gianni Angelli tiszteletére az F2003-GA-val

Amikor a 2003-as autót bemutatták, a Ferrarinál szerettek volna valamilyen formában tisztelegni a nem sokkal korábban elhunyt Fiat-tulajdonos, Gianni Agnelli előtt. Sikerült, Schumacher sorozatban negyedik ferraris vb-címével.

“A szív diktálta ezt a választást. Ez a minimum, amivel tartozunk egy ekkora embernek, aki az én életemben és a Ferrariéban is ennyire fontos szerepet töltött be." - mondta elcsukló hangon a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo, amikor bemutatta csapata 2003-as autóját, az F2003-GA-t. A GA rövidítés az autó nevében Giovanni Agnelli Fiat-tulajdonosnak állított emléket, aki azév januárjában, 81 évesen szenderült jobb létre.

Motorsport Hungary Facebook

Ezzel a névválasztással párhuzamosan viszont nem akármilyen terhet is magára vett önként és dalolva a Ferrari: nem bukhattak el. Pont ezzel az autóval, amelyet az Ügyvédnek (L'Avvocato, vagyis Ügyvéd volt Agnelli beceneve) ajánlottak, nem. Végül igencsak meg kellett érte küzdenie a csapatnak és Schumachernek, de összejött: a német hatodszor is világbajnok lett, átadva egy majdnem félévszázados Fangio-rekordot a múltnak, és a Ferrari is tovább trónolhatott a Forma-1 tetején.

Michael Schumacher
Michael Schumacher a győztes Olasz Nagydíjon

Fotó: Shell Motorsport

Ahogy azt a bevezetőben említettük, a Jean Todt vezette Ferrarinak nem volt egyszerű dolga. Sőt, az öt egymást követő dupla világbajnoki cím évéből ez volt messze a legkeményebb szezon, amelyet teljesíteniük kellett. Max Mosley, akkori FIA-elnök tett róla, hogy ne legyen a Ferrarinak egyszerű dolga. Már kész voltak Maranellóban az autóval, amikor Max Mosley megváloztatta a játékszabályokat, két egyértelmű céllal: a költségcsökkentést és a show visszahozását szem előtt tartva. Legalábbis a hivatalos kommunikáció szerint. Mosley kritikusai szerint ezt úgy kellett érteni, hogy a cél az volt, hogy valahogy elkaszálják a Ferrarit, vagy legalább azt érjék el, hogy csökkenjen az előnyük.

Ferrari F2003-GA 3/4 view
Az előző évihez képest hosszabb tengelytávú F2003-GA

Grafika: Giorgio Piola

A legjelentősebb szabályváltozás az volt, hogy megszűnt a klasszikus, 10-6-4-3-2-1 pontrendszer, és már az első nyolc helyezett kapott pontot, 10-8-6-5-4-3-2-1 sorrendben. Így megfeleződött a pontkülönbség az első és a második helyezett között, és a régi, 1991 óta érvényben lévő pontrendszerhez képest ez sokkal inkább díjazta a kiegyensúlyozott teljesítményt az egyes győzelmek helyett. Ennek köszönhetően az egyéni vb-cím kérdése egészen az utolsó futamig nyitott maradt, úgy is, hogy Schumachernek hat győzelme volt, kihívójának, Kimi Räikkönennek csak egy - karrierje legelső sikere Malajziából.

Átalakult az időmérő is: immár két szakaszban kellett megküzdeni a mezőnynek a legjobb rajthelyekért, egy pénteki és egy szombati egyórás etap során. Egyszerre egy autó a pályán, a lehető legsterilebb körülményeket biztosítva, hogy senki ne panaszkodhasson arra, hogy feltartották őt, egy felvezető kör, egy mért és egy levezető, majd vissza a bokszba. Amellett, hogy így mindenkinek megvolt a lehetősége, hogy tiszta pályán körözhessen, a szabályalkotók célja szerint igyekeztek mindenkinek nagyságrendileg egyenlő mennyiségű tévés megjelenést biztosítani, ettől remélve, hogy segítik a kisebb istállókat - több szereplés, több szponzor.

Ferrari F2003-GA exploded view
Az F2003-GA darabjaiban megrajzolva: érdemes megfigyelni a nagyobb benzintankot

Fotó: Giorgio Piola

A pénteken nyújtott teljesítmény, bár nem számított bele a rajtsorrendbe, annyi szerepet kapott, hogy ez alapján futottak ki a pályára a versenyzők szombaton a pályára, a leggyorsabb legutoljára. Annyiból nem volt ez egy rossz rendszer, hogy így mindenkinek igyekeznie kellett, ha minél később, minél inkább felgumizott pályán akart kihajtani a szombati kvalifikáción a pályára, amikor már versenybeállításokkal hajtott ki mindenki. Aki hozzányúlt az autójához az időmérő és a verseny között, az pedig a parc fermé-szabály megsértése miatt mehetett a bokszutcába rajtolni.

További változást jelentett, hogy tilos volt a kétoldalú telemetria-információáramlás, illetve nyilvánossá kellett tenni a rádióbeszélgetéseket az FIA és a tévéközvetítések számára.

Ferrari F2003-GA, vista frontale
Az F2003-GA szemből

Grafika: Giorgio Piola

Szóval megszűnt minden olyan formai elem, amelyet megszokhattunk az előző bő tíz évben. Az FIA valamit tenni akart, hogy megfékezze a Ferrari-uralmat, épp csak mindenki másnak okozott nehézségeket. Az első három versenyen az olaszok még a 2002-es autóval futottak, azzal pedig, hogy nyerni is tudtak vele Imolában, a gép a Forma-1 történertének addigi legsikeresebb autója lett, lenyomva az 1952-53-ban domináló 500 F2-est. Ferrari váltott Ferrarit ezen a listán.

“A sok szabályváltoztatás miatt nem volt értelme rögtön bedobni a mélyvízbe egy teljesen új autót." - emlékezett vissza Jean Todt. "Az volt a lényeg, hogy ne legyenek megbízhatósági problémáink, először meg kellett érteni, hogy a sok újdonság milyen hatással lesz a stratégiáinkra."

Az F2003-GA a tesztek során aztán bizonyította, hogy nem lett rossz autó, sőt: megdöntött nem egy és nem két rekordot, és adott egy virtuális pofont mindazoknak, akik azt hitték, hogy a McLaren (a szezon elején nyert Coulthard és Räikkönen is) vagy a Williams (Juan Pablo Montoya a szezon közepétől lendült bele igazán) most végre megfoghatja a Ferrarit.

Michael Schumacher, Ferrari
Michael Schumacher

Fotó: LAT Images

Maranellóban nem estek pánikba, amikor a szezon elején a McLaren egyértelműen jobb volt náluk: faragták, csiszolták, csinosítgatták a 2003-as autót, amivel tudták, hogy jobbak lesznek, mint a tavalyival, és így is lett, ettől függetlenül viszont még mindig nem volt egyszerű dolguk a saját maguk és Schumacher következő vb-címe felé vezető úton.

A McLaren új finn üdvöskéje, Kimi Räikkönen azzal az egy szem maláj győzelemmel is vezetni tudott összetettben, és bár Schumi Ausztria után átvette a vezetést, észnél kellett lennie a leszakadni csak nem akaró McLarenessel, valamint Juan Pablo Montoyával kapcsolatban is, ugyanis időről időre becsúszott egy-egy gyengébb pontszerző hely.

Ferrari F2003-GA engine, gearbox, rear suspension and rear brakes
A motorhoz kapcsolt hátsó felfüggesztés

Fotó: Giorgio Piola

Az F2003-GA igencsak érdekes, azt is mondhatjuk, szokatlan megoldásokat alkalmazott, ilyen volt például a fenti grafikán is látható, motorhoz kapcsolt hátsó felfüggesztés. És ha már motor: a "kicsike" (tényleg kifejezetten kicsi volt kortársaihoz képest) igencsak jól szuperált, ugyanis 19 ezres fordulaton már a 900 lóerős, nagyon rég nem látott álomhatár körül mocorgott. Szintén sikerült csökkenteni a váltó méretét, így szabaddá lehetett tenni a "légifolyosókat", amelyeken a levegő a hátsó diffúzorhoz áramlott.

A titánfúziós váltóba szintén kerültek innovatív anyagok a megalkotás során, ezen kívül pedig maga az egész autó valamivel hosszabb lett, mint elődje, benne egy szintén valamivel nagyobb benzintankkal, hogy könnyebben lehessen variálni a taktikákkal a versenyek során. Mivel a Michelin úgy döntött, hogy egyre puhább gumikat gyárt az általa kiszolgált csapatoknak, és mivel ez jól is működött, a Bridgestone-nak is követni kellett a franciákat, már csak azért is, mert a magyar forróságban például mindössze egyetlen árva pontocska jutott az akkor már ötszörös Michael Schumachernek.

Rubens Barrichello
Rubens Barrichello és a szép emlékű Bridgestone gumik

Fotó: Bridgestone Corporation

Nyilvánvaló volt, hogy vagy a Michelin talált el nagyon valamit, vagy a franciák szabálytiszteletével kapcsolatban valami nem kerek: kiderült, hogy utóbbiról van szó, ugyanis egy alapos vizsgálat után rájöttek, hogy a Michelin abroncsai bőven túllépik azt a 270 milliméteres maximálisan megengedett értéket, amely a gumik érintkezési felülete lehetett az aszfalttal.

A Michelinnek ebben az volt furcsa, hogy új gumikkal ilyet nem tapasztaltak, viszont az FIA nem új gumikkal végezte a méréseket - Clermontban rájöttek, hogy ahogy használódik el a gumi, illetve ahogy növekszik az aerodinamikai terhelés, úgy növekszik egyre inkább a gumik felülete. A szervezet végül nem fogadta el a Michelin észrevételét, és elmondta, a vizsgálatokat bármikor elvégezhetik a szabályok értelmében, nincs olyan kikötés, hogy ehhez új vagy használt gumikra van szükség. Innentől a Michelin számára vége volt a dalnak, jöhettek megint a Bridgestone-os csapatok (=Ferrari) pillanatai.

Meggyötörték a Ferrarit, de megtörni megint nem tudták: Rory Byrne és Ross Brawn megint összerakott egy olyan autót, amivel, ha kicentizve is, de megint világbajnokok lettek (köszönhetően az év végi imponáló teljesítménynek is), Schumacher pedig az év végén már egyedül állt a vb-címek örökranglistájának élén. Gianni Agnelli pedig valahol, ott fenn az égben büszke lehetett az ő tiszteletére elnevezett autóra.

Podium: race winner Rubens Barrichello with Kimi Raikkonen and David Coulthard
Rubens Barrichello a Japán Nagydíj győzteseként - ez is kellett Schumacher hatodik vb-címéhez

Ferrari Media Center

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Versenyzők Michael Schumacher , Rubens Barrichello
Csapatok Ferrari
Cikk típusa Elemzés
Címke agnelli, barrichello, f2003-ga, ferrari, gianni agnelli, jean todt, michael schumacher, rory byrne, ross brawn, rubens barrichello, schumacher