Ferrarik a Forma-1-ben: Az F1-2000, amivel két évtized után jött össze a vb-cím
10 győzelem, kilenc pole-pozíció és 170 pont. Ez kellett ahhoz, hogy az 1999-es konstruktőri győzelem után 200-ben a Ferrari már mindkét világbajnoki címet bezsebelhesse rögtön a harmadik évezred kezdetén. Na meg 21 év várakozás.
Fotót készítette: Ferrari Media Center
Ross Brawn szerint az F1-2000 volt az első olyan autó, amelyet teljesen egészében a maranellói szélcsatornában terveztek és valósítottak meg. Azt meg mi mondjuk, hogy ez az autó bevonult a csapat legendái közé (már amennyiben egy autó tud ilyet, de talán ez most nem túlzó), ugyanis ez volt az, amellyel a Ferrari 21 év és Jody Scheckter világbajnoki címe után ismét felülhetett a Forma-1 trónjára és megadta Michael Schumachernek pályafutása harmadik világbajnoki címét.
Sokszor még a győzelmek sem feltétlenül elegek ahhoz, hogy egy versenyző és egy csapat világbajnok legyen. Nagyon sok egyéb összetevőnek is a helyén kell lennie ahhoz, hogy összejöjjön a siker. Az 1979 és 2000 közötti időszakban ezt a Ferrari is többször megtapasztalta.
“Mindegyikünk célokat fogalmaz meg az életében. Minél magasztosabbak ezek a célok, annál nagyobb öröm, ha sikerül őket elérni. 2000-ben a Ferrari két mérföldkövet is elért: 42 országban adta el közúti autóit, köszönhetően a rengeteg stílusra és műszaki dolgokra vonatkozó innovációnak, emellett pedig a Forma-1-ben is visszatért a csúcsra, és megszerezte mind a két világbajnoki címet. A konstruktőri már 1999-ben összejött, ehhez sikerült a következő szezonban hozzátenni az egyénit is. Michael Schumacher ráadásul olyan teljesítményt nyújtott, amivel minden addigi rekordot megdöntött, nem csak házon belül, hanem a Forma-1-et tekintve is." - emlékezett vissza az áttörést jelentő évre nem sokkal később Luca di Montezemolo.
A Ferrarinak egyszerűen nem volt ellenfele: tíz győzelmet (ebből kilenc Schumacheré volt), kilenc pole-t és összesen 170 pontot szerzett, ezek után nem is volt kérdés, hová kerül a két világbajnoki cím. A legjobb autó nyert, a korszak legjobb pilótájával, és ha esetleg nehéz helyzetbe is kerültek az olaszok, ott volt Jean Todt, aki mindent rendberakott, ha arra volt szükség.
Schumacher már korábban is adott volt, amit tudott, a német már az előző években is megtett. A Ferrari viszont szintet tudott lépni a német csapattársát illetően. Az 1999-es szezon végéig Schumi csapattársa az északír Eddie Irvine volt, akinek megvoltak a maga zseniális pillanatai, viszont egy kifejezetten nehezen kezelhető egyéniség. Jött helyette Rubens Barrichello, aki stabilitást adott a csapatnak.
Persze a jó teljesítményhez kellett egy jó autó is, ez (sajnos vagy nem sajnos) megkerülhetetlen kérdés a száguldó cirkuszban. Jött is, Rory Byrne F1-2000-esének képében, amely egyrészt könnyebb lett elődeinél, másrészt sikerült lejjebb vinni a súlypontját, hogy a lehető legjobban ki lehessen használni a Bridgestone gumik tulajdonságait.
A dél-afrikai mérnök szoros munkakapcsolatban volt a motorfejlesztés vezetőjével, Paolo Martinellivel, de nem volt egyszerű dolga, ugyanis meg kellett értetnie a "motorosokkal", hogy adott esetben abból is sülhet ki jó dolog, ha lemondanak néhány lóerőről annak érdekében, hogy a motor hatékonyabban dolgozzon együtt az autó többi részével.
A művelet jól sikerült: a motorfejlesztési részlegen hajlandóak voltak változtatni a motor kialakításán, és az eddigi nyolcvan fok helyett a már 90 fokban rendezték el a motort, aminek köszönhetően az egész 25 milliméterrel lejjebb kerülhetett az autóban. Mivel pedig a motor 25 milliméterrel (azt hinnénk, hogy ez nem is nagy szám, igaz?) lejjebb került, az autó eleje is könnyebbé vált. Külső jegyeit tekintve az F1-2000-es nem sokban különbözött a 399-estől, vagyis az előző évi autótól, de ez mégis annyit dobott a teljesítményén, hogy gyakorlatilag megállíthatatlanná vált.
Az orr az előző évekhez hasonlóan maradt magasan, ugyanis a görög mérnök, Nikolasz Tombazisz megfigyelte, hogy így több levegő jut az autó aljához, ami pedig jobb teljesítményre készteti a hátsó diffúzort. Ezzel totálisan szembementek a nagy rivális McLaren MP4-15-ösének alacsony orr-koncepciójával. Alaposan (mármint akkori szemmel, most megnézve kicsit gyermetegnek tűnik már) kidolgozták aerodinamikai szempontból az első szárnyat is, ezt jól megfigyelhetjük a fenti grafikán.
Megváltozott 2000-re az oldaldobozok formája, illetve a pilótafülke környéke is kívül - mind-mind azért, hogy a levegő szabadabban áramolhasson a hátsó szárny felé. Átalakult a motorborítás is, illetve megváltozott a tankolási metódus is, így a Ferrari oda jutott, hogy már a legelső tesztekre jó két másodperccel volt gyorsabb előző évi önmagához képest.
A technikai fölény, Schumacher zsenialitásával megspékelve tökéletesen meg is mutatkozott a szezon első három versenyén: a német mindhármat behúzta. Egészen Silverstone-ig kellett várni, amíg a McLaren végre valami életjelet mutatott magáról: Ron Dennis csapata Coulthard-Häkkinen sorrendben kettős sikert aratott, Schumi csak mögöttük jött a harmadik pozícióban. A Ferrarinál a lehető legjobban reagáltak a McLaren támadására, ugyanis bár a Spanyol Nagydíjat ismét a wokingiak nyerték Häkkinen révén, ezt követően az olasz istálló is észhez tért, és folyamatosan adogatták innentől kezdve az ütéseket egymásnak a futamgyőzelmek formájában, általában 1-1 vagy 1-2 leosztásban.
A Ferrari uralta ebben az évben a legnehezebb körülményeket: Schumacheré volt az esős kanadai, amerikai és japán futam, míg Barrichello a szintén csuromvizes pályán rendezett Német Nagydíjat nyerte meg a két McLaren előtt. Ja, csak úgy mellékesen: ha addig bárkinek bármilyen kétsége lett volna esetleg afelől, ki fogja nyerni a 2000-es világbajnoki címet, annak Schumacher csúnya erődemonstrációt tartott: az utolsó négy futam mindegyike az övé volt.
Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher és Rubens Barrichello pedig 21 éve után visszajuttatta a Ferrarit a Forma-1 csúcsára. Eljött a Kánaán.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások