Legendás Ferrarik a Forma-1-ben: A félautomata váltós 640-es

1989. március huszonhatodika: a forradalom napja. Ez volt az a húsvét vasárnap, amikor a szezonnyitó Brazil Nagydíjat rendezték a jacarepaguái pályán. A Ferrari bemutatkozott és rögtön nyert is. Ha azt mondjuk, Nigel Mansell csodaszámba menő sikert aratott, nem túlzunk. Ehhez kellett többek között John Barnard tervező zseniális ötlete, az akkor még újdonságnak számító félautomata váltó is.

Nigel Mansell, Ferrari 640

Fotó: LAT Images

A változások szele érkezett meg ebben az évben a csapathoz. Ez volt az első év a legendás alapító, Enzo Ferrari halála után, a csapat élére pedig Cesare Fiorio került, aki a Fiat és a Lancia korábbi ralis főnöke, és így mindenkinek nagy volt a bizodalma, ugyanis addig soha nem látott sikereket ért el a raliban az olaszokkal. Sokan azt kérdezgették fű alatt vagy hangosabban, hogy miért nem vették át már korábban a Ferrarihoz Fioriót, sokan arra gyanakodtak, hogy nem volt túl jó viszonyban a Commendatoréval, vagyis Enzo Ferrarival. Volt is ebben valami - az Öreg számára Fiorio jelentette a Fiatot egy személyben, ami pedig csúnya szó volt Maranellóban.

A csapatot Fiorio gyorsan a saját képére formálta: az új főnök még némi nyomást is gyakorolt a főtervezőre, John Barnardra, ami végül is így vagy úgy, hatásos módszer volt: jónak nézett ki az, amit az 1989-es szezonra "összedobott." Segített az olaszok helyzetén a szabályváltozás is: a mezőny visszatért a 3500 köbcentis, klasszikus motorokhoz, vége volt a turbókorszaknak. Az autók minimumsúlya mindösszesen ötszáz kilogramm volt (és akkor most képzeljük ide a 2018-as gépeket), ezen kívül pedig ismét szabadon lehetett machinálni az üzemanyag mennyiségével, ugyanis erre vonatkozóan megszűntek a tiltások.

Az autó elejét annyiban kellett átdolgozni, hogy átmenjen az új törésteszteken, míg magának a kasztninak ekkor már egy jelentősebb oldalirányú terhelést is ki kellett bírnia. Mindezektől mindenki azt remélte, hogy a mezőny közelebb kerülhet egymáshoz. John Barnard megalkotta tehát az F1-89-et, amely a köznyelvben 640-esként volt ismert. Beceneve: a Kacsa. A szokatlan orr miatt.

Ferrari F1-89 (640) 1989, vista di azionamento del cambio

A Ferrari váltója (alul) és a kormány, illetve a gombok, amivel ezt működtették a csapat versenyzői (felül)

Grafika: Giorgio Piola

Az autó leginnovatívabb eleme kétségkívül a váltó volt, hét sebességgel és hosszanti elrendezéssel, félautomata verzióban, elektronikus irányítással. Eltűnt a klasszikus váltókar, beköszöntött az új korszak: a váltó gombjai a kormányra kerültek, így vezetéstechnikai szempontból minden egyszerűbbé, na meg persze gyorsabbá vált. A rendszer bár zseniális volt, az újsága miatt ekkor még legalább annyira megbízhatatlan is. A 640-es (F1-89 ugyebár, reméljük, mindenki figyel) már a téli teszteken megmutatta, mekkora potenciál rejlik benne, azonban már ekkor látszódott, hogy nem lesz egyszerű menet a váltóval a gyakori elektronikai meghibásodások miatt.

Ferrari F1-89 (640), részletes grafika

Giorgio Piola

Persze nem csak a váltó volt jó (de megbízhatatlan) az autóban, hanem Maranellóban figyeltek az aerodinamikára is: Barnard felhasználta azt a tudást, amit a McLarennél magára szedett, ebben pedig segítségére volt a szélcsatorna és egy 1:3 arányú modell a szélcsatornás tesztekhez. Jöhetett a hátsó résznél a kólásüveg-forma (ugyebár ez is egy mindmáig használt szakkifejezés), szűk, keskeny oldaldobozokkal és a lehető legjobban előretolt légbeömlőkkel. Az eredmény egy rendkívül újszerű autó lett ezeknek, valamint az úgynevezett push-rod felfüggesztésnek köszönhetően. És akkor még a motorról nem is beszéltünk...

12 henger, 600 lóerő

Fotó: Art & Revs

Elméletben nem volt rossz a csapat pilótapárosa sem, sőt: adott volt a Williamsben csalódó és a Ferrarihoz igazoló, egyre inkább csúcsformába lendülő Nigel Mansell, valamint az esetek nagy többségében megbízhatóan és erősen teljesítő osztrák, Gerhard Berger. A csapatfőnöki pozícióban is megváltozott minden, az ideiglenes Vittorio Ghidella helyett, immár véglegesen, Piero Fusaro vette át az irányítást.

Egy baja volt az autónak: a rendkívül megbízhatatlan váltó. Barnard találmányával, hiába másolta le később mindenki, ekkor még sok baja volt a csapatnak, Berger például nem kevesebb, mint tizenegy alkalommal volt kénytelen feladni a versenyt a szezon során. Mansell addigra már nyert két futamot, a korábban már említett brazilt és a mi versenyünket, a Magyar Nagydíjat, valamint szerzett négy további dobogót (na meg persze ő is rengetegszer kiesett), Bergernek viszont egészen a csapat hazai versenyéig, Monzáig kellett várnia, mire végre-valahára fel tudott állni a dobogóra. Az osztrák ezt követően gyorsan megnyerte a soron következő Portugál Nagydíjat, majd ismét másodikként zárt Spanyolországban, és hogy "stílusos" legyen a lezárás, az utolsó két versenyen ismét kiesett.

Voltak a szezonban igen veszélyes pillanatok is: Imolában Gerhard Berger falnak csapta Ferrariját, aminek következtében a 640-es lángra kapott, azonban az osztrák szerencséjére a gyors beavatkozásnak köszönhetően a tüzet 23 másodperc alatt megfékezték, így pedig a versenyzőt az orvosi személyzet el tudta látni.

Berger autójának pilótafülkéje

Fotó: Art & Rev

Berger kézsérülésekkel megúszta, és bár ezek miatt ki kellett hagynia a Monacói Nagydíjat, Mexikóban már ismét ott volt a csapattal - persze, nem igazán akarta átadni a helyét senkinek, amennyiben nem volt muszáj, márpedig Berger hosszabb gyógyulása esetén már ott állt bevetésre készen a fiatal olasz, Nicola Larini, az Osella versenyzője. Berger bár a szezont még befejezte, valami végérvényesen megváltozott, ugyanis év közben tárgyalásokat kezdett a McLarennel, 1990-ben pedig már a wokingiak színeiben versenyzett Ayrton Senna mellett - helyet cserélt az 1989-ben világbajnoki címet szerző Alain Prosttal.

Nigel Mansell, Ferrari 640

Photo by: LAT Images

A Ferrari egy egészen elképesztő statisztikai mutatót tudhatott magáénak: minden egyes alkalommal, amikor célbaértek autóik, azt dobogós helyen tették. Ebben pedig voltak olyan zseniális győzelmek is, mint Mansell hungaroringi sikere, ahol minden előzetes és azóta kialakult tévhittel ellentétben igenis tudott előzni, és a hatodik (!) sorból rajtolva megnyerte a futamot Mogyoródon. A szezon némileg furcsán fejeződött be, ugyanis Fiorio vissza akarta vinni Maranellóba a Ferrarik gyártását, Barnard viszont ezzel nem értett egyet, így távozott, és a Benettonhoz igazolt. Cserébe a Ferrari kapott egy egyes rajtszámot, ugyanis, ahogy arról már szó esett, Alain Prost ideigazolt. Csak épp adva volt egy gyors, de rendkívül megbízhatatlan autó, amelyen ráadásul már Barnard sem tudott segíteni...