Fejlesztési körkép: a futamgyőztes Ferrari F1-75, amely végül csúnyán kikapott a Red Bulltól

Az év eleji sikerek miatt nehéz objektíven megítélni a Ferrari szezonjának sikerességét. Mattia Binotto csapatfőnök azzal érvelt, hogy az egyetlen feladatuk 2022-re az volt, hogy visszatérjenek az élmezőnybe és újra futamokat nyerjenek, de ahogyan láthattuk, mindenkit elragadott a hév, hogy ismét egy világbajnok Ferrarit láthatunk majd a szezon végén.

Az elvárások realisztikus szinten tartásán nem segített az sem, hogy Binotto is azt mondta a Francia Nagydíj után, alig egy hónappal az F1-75 fejlesztésének leállítása előtt, hogy még megnyerhetik mind a 10 hátralévő futamot, a Ferrari vezetősége pedig az elmaradt eredmények miatt ki is kiáltotta bűnbaknak a svájci mérnököt.

A 2022-es F1-75 eközben a szezon második felére egyértelműen visszaszorult az RB18 mögé az erősorrendben, de 2 hétvégén az év végén még a Mercedes mögé is, ennek fényében pedig túlzás lenne azt állítani, hogy a Ferrari végig olyan autóval rendelkezett, amellyel bajnoki címet kellett volna nyerniük.

Ferrari airbox detail

Photo by: Giorgio Piola

A 2022-es szezonra a Ferrari visszatért a 2019-2020-ban használt keskeny, háromszög alakú felső légbeömlőhöz, miután a hűtőradiátorokat nem a motor gerincén, hanem az oldaldobozokban helyezték el. Szerényebb formában, de visszatértek a viking szarv szárnyak is.

Ferrari F1-75 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari egy nagyon okos, moduláris megoldással alakította ki az orrkúpját, amellyel jelentős flexibilitást építettek az autójukba – amit végül nem is használtak ki a szezon alatt. A gyűrűdési zónát nem húzták le az orr csúcsáig, így a szárnyhoz csatlakozó terület nem esett homologizáció alá, és papíron bármikor megváltoztathatták volna az orr formáját. Erre végül nem került sor, miután a 2022-es F1-es autóknál az első szárny a korábbi generációnál kisebb mértékben felel az autó leszorítóerejéért.

Ferrari F1-75 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari volt az első csapat, amely egy félkör alakú bevágásban egy nyelvszerű szárnyat helyezett el a padlólemez szélén. A megoldást szinte a teljes mezőny átvette, ugyanis a megoldás a diffúzor hatékonyságát növeli a hátsó kerék előtti alacsony energiájú levegő irányításával.

Ferrari F1-75 side pods

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari bemutatója után minden szem a különleges oldaldobozukra szegeződött. A „fürdőkád” célja ugyanaz volt, mint a Red Bull és társai megoldásának: a hűtőkopoltyúkból érkező melegebb levegőt minél hatékonyabban a diffúzor fölé vezetni, hogy növeljék annak hatékonyságát, míg a széles vállakkal az első kerekekről érkező turbulens áramlatokat tartották távol a padlólemeztől. A Ferrari jövőre is megtarthatja ezt az egyedi kialakítást, amit egyedül az azonos alkatrészekből dolgozó Haas másolt le, több-kevesebb sikerrel.

Ferrari F1-75 and McLaren MCL36 floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

A barcelonai teszt után a McLaren megoldásából inspirálódott a Ferrari és a magányos nyelv alakú szárnyat egy nagy L-alakú szárny váltotta fel, amelyet kapcsokkal rögzítettek a padlólemezhez. A Ferrari elsők között rakott merevítőt a padlólemezére, ahogyan az a felső képen is látszódik.

Ferrari F1-75 engine cooling

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari oldaldoboza, borítás nélkül. Érdemes megfigyelni, hogy a hűtők beömlőjét alulról az alsó oldalsó becsapódásgátlóhoz (SIS) rögzítették.

Ferrari diffuser comparison

Photo by: Giorgio Piola

Már az Ausztrál Nagydíjon átalakította a padlólemezét a Ferrari, Melbourne-ben a diffúzor formáján módosítottak, hogy az autó kevésbé legyen érzékeny a hasmagasságbeli változásokra.

Ferrari F1-75 new floor

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull után a Ferrari volt a második csapat, amely „jégkorcsolyával” látta el a padlólemezét az év negyedik versenyére, Imolára. A szárny nem csak aerodinamikailag fontos elem, de megakadályozza azt is, hogy a padlólemez széle odaverődjön az aszfalthoz.

Ferrari F1-75 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

A Spanyol Nagydíjra a többi csaptathoz hasonlóan egy új, nagy leszorítóerős hátsó szárnyat készített a Ferrari.

Ferrari F1-75 floor

Photo by: Giorgio Piola

Megváltoztatták a Venturi-csatornák bejáratának szélén elhelyezett legkülső terelőelem formáját is. Ez az elem vette át a bargeboardok helyét az év során, és a Ferrari a legelső, kisebb változata után úgy döntött, hogy ők is megnagyobbítják azt. Jól látszik az utascella alatti dupla szárny is, amit a Ferrari is bevallottan az Aston Martinról másolt.

Ferrari F1-75 floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bullhoz és a McLarenhez hasonlóan a Ferrari is átvette a lépcsős kialakítást a padlólemezén (1), mellette a jégkorcsolya található (2).

Ferrari F1-75 front brakes

Photo by: Giorgio Piola

A riválisaiktól eltérően a Ferrari nem használt szénszálas borítást az első fékjein, mivel a fékekből származó hőmérséklet nagyobb hányadát próbálták felhasználni a 18 colos kerekek felmelegítésére.

Ferrari F1-75 rear wing Azerbaijan GP

Photo by: Giorgio Piola

A Miamira elkészült kisebb leszorítóerős szárny, amelyet végül Bakuban használtak először. A korábbi változatokhoz képest jóval sekélyebb volt az alsó elem meghajlítása.

Ferrari F1-75 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Kanadára újabb hátsó szárnnyal készült a Ferrari, amelyet csak Charles Leclerc kapott meg azon a hétvégén. Az eltérő szárnyprofilok mellett a szárny sarkait meg megvágta a Ferrari, hogy csökkentsék az autó légellenállását.

Ferrari F1-75 new mirror, British GP

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari meglepően puritán visszapillantó tükrökkel kezdte az évet, amely csak a Brit Nagydíjra növesztett örvénygenerátorokat.

Ferrari F1-75 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

A Brit Nagydíj előtt módosítottak az oldaldoboz formáján is, a légbeömlő alatti bevágást megnagyobbították.

Ferrari F1-75 turning vanes comparison

Photo by: Giorgio Piola

A Francia Nagydíj előtt jelentősen átalakítottak a Venturi-csatornák bejáratát, és egy lépcsős kialakítást választottak.

Ferrari F1-75 new floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

Az új kialakítás háromnegyedes nézetből, jól látszik, ahogyan két részre osztották a Venturi-csatornák tetejét. A legkülső terelőelem méretét tovább növelték, és annak formáján is finomítottak.

Ferrari F1-75 rear wing comparison, Belgian GP

Photo by: Giorgio Piola

Már Spában kipróbálta a Monzára készített hátsó szárnyát a Ferrari, azonban a középső szektorban túl sokat veszítettek a leszorítóerő hiánya miatt, így a bakui szárny került fel az autóra az időmérőre és a versenyre.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Az olasz futamon szokásos keskeny szárny mellé a Ferrari Monzára megvágta a diffúzor fölötti derékszárnyat is.

Ferrari F1-75 sidepods comparison

Photo by: Giorgio Piola

A 39-es technikai direktíva és a megbízhatósági problémáktól szenvedő, letekert motor miatt az őszi európai futamok után teljesen leállt az F1-75 fejlesztésével a Ferrari, és átálltak 2023-ra. A Japán Nagydíj előtt ismét módosítottak a padlólemez legkülső terelőelemének formáján.

Ferrari F1-75 new floor, Japanese GP

Photo by: Giorgio Piola

A minimális súlyhatárhoz képest továbbra is túlsúlyos autó padlólemezét egyszerre próbálta megerősíteni és könnyebbé tenni a szezon alatt a Ferrari, Szuzukában a padlólemez széléről a diffúzorra helyezték át a külső merevítőjüket.

Ferrari F1-75 floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

A szezon utolsó versenyén, Abu-Dzabiban egy olyan padlólemezt próbáltak ki, amellyel már 2023-ra gyűjtöttek adatokat. A hátsó kerék előtti szekciót felfelé hajlították meg a korábbi lefelé hajlított kialakításhoz képest.

Nehéz pontosan meghatározni, hol ment félre a Ferrari 2022-es szezonja. A 39-es technikai direktíva után, amelynek keretein belül szigorúbban ellenőrizték a padlólemez kopóblokkjait, a Ferrarinak feszesebbre kellett hangolnia az autóját, és elkezdték zabálni a gumikat. Hivatalosan ezt a forgatókönyvet tagadta a Ferrari, az ő változatuk szerint a letekert motor miatt kellett agresszívebben vezetnie a pilótáiknak, hogy hasonló tempót érjenek el.

Akármi is az igazság, a Ferrari messze nem fejlesztett idén annyira hatékonyan, mint a Mercedes vagy a Red Bull, a módosításaiknak nem volt akkora hatása az autó teljesítményére, mint a riválisaiknak. Ezt jól jellemezte az is, hogy Monzában kénytelenek voltak összehasonlító teszteket elvégezni a szabadedzésen a szezon elején és a Francia Nagydíj után használt padlólemezeik között.

2023-ra remek alapokkal készülhet a Ferrari, hiszen a szezon végén is lőtávolságon belül maradtak a Red Bullhoz képest, ugyanakkor a Mercedes várható feltámadása miatt már nem csak egy, hanem két csapatot kell majd legyőzniük ahhoz, hogy megszerezzék a világbajnoki címet.