Technikai elemzés: Azerbajdzsáni kompromisszumok
Mai tech-cikkünkben a Forma-1 három topcsapatát, a Ferrarit, a Mercedest és a Red Bullt vesszük górcső alá, hogy melyik istállónál hogyan készültek az azeri kihívásokra, és mindez mennyire sült el jól vagy rosszul.
Fotót készítette: Giorgio Piola
Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.
Az Azerbajdzsán fővárosában, Bakuban található városi pálya nagy kihívás ember és gép számára is, ugyanis ott van a klasszikus, városi pályákra ráhúzható jellemvonás a szűk utcácskák között kanyargó pályával, ennek ellenpólusaként pedig ugyancsak itt található a versenynaptár leghosszabb egyenese a maga 2,2 kilométerével.
Hiába van szó városi pályáról, a mérnököknek nem szabad figyelmen kívül hagyniuk a beállítások megtervezése során ezt az egyenest sem, de a kettő között valamilyen kompromisszumra kell törekedni. A csapatok ennek megfelelően mindent átalakítottak, első és hátsó szárnyat, valamint egyéb alkatrészeket is, ezekre tekintünk vissza.
Mercedes
A Mercedes az első szárnyát "mindössze" hozzáigazította az azeri pálya támasztotta kihívásokhoz, és a felső szárnylap megváltoztatásával itt is lecsökkentette a leszorítóerőt. A cél az volt, hogy az autó hátulján eszközölt változtatások ki legyenek egyensúlyozva.
A Mercedes a szezon nagy részében egy kanál alakú hátsó szárnyat használt, kivéve Barcelonában és Monacóban, ahol nagyon fontos volt a nagy leszorítóerő. Az előbb említett kanál formát alkalmazták a németek a legutóbbi versenyen, Azerbajdzsánban is, viszont az egész hátsó szárny kialakítása az addiginál jóval agresszívabb lett, az új főlappal, a szintén megváltoztatott mozgatható résszel és az ugyancsak átalakult véglapokkal.
A kanál-szerű kialakítással a csapatok jó kompromisszumot tudnak kötni, mert amellett, hogy gyors lesz tőle az autó, még mindig ad egy nagyobb adag leszorítóerőt - nem véletlenül folyamodtak ehhez a megoldáshoz több csapatnál is. A szárnyvéglapoknál az eddigi öt helyett most csak háromágú volt a "fésű".
Volt a Mercedesnek egy olyan szárnya, amelynél még tovább tudták csökkenteni a leszorítóerőt, azonban a csapat végül úgy döntött, hogy az alapverzióval gurul ki a pályára, amivel valamivel jobb tulajdonságokat mutatott az autó a kanyarokban, az egyenes sebesség kárára.
Ferrari
A Ferrari mindkét, a grafikán látható hátsó szárnyat próbálgatta az azeri hétvége során, végül a kanál alakú mellett döntött, amelynek ugyebár kisebb a leszorítóereje. Ahelyett viszont, hogy ehhez hozzáalakították volna az első szárnyat is, hogy egyensúlyban legyen az autó eleje és hátulja, az olaszok mindössze annyit csináltak, hogy megváltoztatták a hátsó szárny dőlésszögét.
A leszorítóerő optimális beállítása mellett kardinális kérdés volt Bakuban a hűtés is, főleg, mivel az azeri pálya egyébként is kőkeményen megdolgoztatja az erőforrásokat. A legtöbb esetben ez maximális hűtőnyílások alkalmazását igényli, ami viszont nyilvánvalóan hatással van az autó aerodinamikájára, de a megbízhatóság iatt nem éri meg kockáztatni.
A Ferrari is a maximális autóhűtés mellett döntött, viszont a nyílásokat kis lapocskákkal látta el. A fenti grafikán az alapverzió a kis körben látható. Az egész alkatrészerdő célja az, hogy a T-szárny és ez a terület is a lehető leghatékonyabban működjön.
Red Bull
Bár a verseny megkezdése előtt nem a Red Bullt tartották az Azeri Nagydíj legfőbb esélyesének (sőt...), főleg a Renault erőforrásának viszonylagos gyengesége miatt, végül mégis Daniel Ricciardo szelte át elsőként a célvonalat. Korábban Christian Horneréknek többször arra volt szükségük, hogy alacsony leszorítóerős beállításokkal guruljanak pályára versenyzőik, hogy minimalizálni tudják a Renault miatt meglévő hátrányukat. Ez Bakuban sem volt másként, sokakban egyenesen a Monzában használt brutális beállítások rémlettek fel.
Az előbb említett monzai hasonlatok nyilván túloznak kicsit, ugyanis Olaszországban a Red Bull ment például ilyen szárnybeállítással is, még az RB10-esen, extrém mértékben kis dőlésszöggel, mindenesetre a csapat versenyzői Azerbajdzsánban így is félelmetes sebességeket értek el a mérési pont tanúsága alapján.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Ezért maradt erős minimális fejlesztésekkel is a Ferrari 2024-ben
A Mercedes nyomán látott munkához első szárny-fronton az Alpine és a Williams
Íme, a Red Bull fondorlatos hűtőinek titkai Japánból!
Új, óriási összeget fizető névadó szponzora lehet a Ferrarinak – sajtóhír
„A Ferrari mindig egy kiváló bajnok köré gyűlik” – Sky-riporter Lewis Hamilton érkezéséről
Vettel: nem nagy ügy Räikkönen győzelemmentes szériája
Új, óriási összeget fizető névadó szponzora lehet a Ferrarinak – sajtóhír
A csapat szerint „szükségtelen” volt Ricciardo és Cunoda balesete
Haas: „Indokolatlan” volt Magnussen büntetése
„Azonnal rúgják ki” – Stroll megkapta a magáét a Kínai Nagydíj után
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások