Elemzés: Mi a gond a Ferrarival?

„Egészen az Olasz Nagydíjig a Ferrari volt a jobb autó. Azután a két tizedes előnyük szűk 5 tizedmásodperces hátránnyá alakult át. Vajon a Mercedes javult, vagy a Ferrari lett rosszabb?” – tette fel a költői kérdést Schmidt.

„Volt olyan időszak, amikor a legtöbbünk Sebastian Vettel és a Ferrari világbajnoki címére tette volna fel a pénzét. Ez az időszak az Osztrák Nagydíjtól az Olasz Nagydíjig tartott. Ezen a 6 futamon a Ferrari átlagosan 2 tizedmásodperccel volt gyorsabb a Mercedesnél. Aztán Szingapúrban, Szocsiban és Suzukában, ahol általában jó a Ferrari, a Mercedes benyomta a turbó-gombot, és egész egyszerűen 3-5 tizedmásodpercet vertek a vörösökre körönként.”

„Legalábbis a kvalifikációkon ez volt a helyzet. A versenyen már jobb volt a Ferrari helyzete, de ez sem volt elég az örömhöz. De amíg Lewis Hamilton szabadon tudta kontrollálni a tempót az élen, addig a gumikkal sem kellett foglalkozniuk. Az utóbbi 3 futamon csak Oroszországban kellett rálépnie a gázra a britnek, amikor Vettel a bokszkiállása után meglepte az elévágással. És pont ez volt az a futam, amikor hólyagosodni kezdtek a Mercedesen a gumik.”

„A Ferrari igazi problémája az egy körös tempóban csúcsosodik ki. A 2 tizedmásodperces előnyből 5 tizedmásodperces hátrány lett, ami azt jelenti, hogy 7 tizedet vesztettek a Mercedeshez képest. Ekkorát javulni egy csapat sem tud, az ekkora romlás viszont elképzelhető. Ezt pedig túl későn vették észre.”

„A mérnökök és a szerelők elhitték, hogy lehetséges továbbjutni a Q2-ből Szingapúrban az ultralágy gumin, azonban ezt nem tudták kivitelezni, mivel az autójuk nem volt annyira jó, mint az előző nagydíjakon.”

„De mi történt Monza után? Nos, a Mercedes rövid idő alatt 3 aerodinamikai fejlesztést vetett be. A mérnökök számításai szerint ezzel összesen körülbelül 2 tizedet javultak körönként.”

„Ez idő alatt a Ferrari sem lazsált. Új hátsó szárny érkezett, módosítottak a padlólemezen és a terelőlapokon, illetve Oroszországba új első szárnyat is hoztak. Néhány alkatrész nem változtatott lényegesen az autó teljesítményén, míg néhány kicsi, de szignifikáns változást hozott magával az egyensúly és a gumikopás területén. A versenyzők viszont nem láttak komolyabb változást. „Az autó tulajdonképpen ugyanolyannak tűnik, mint eddig volt.” – jelentette ki Vettel Suzukában.”

„De van egy jel, ami alapján egyértelműen azt gondolhatjuk, hogy inkább a Ferrari lépett hátra, mintsem a Mercedes előre. Ez pedig a Red Bulltól való távolság. A Mercedes nagyságrendileg ugyanolyan mértékben veri a Red Bullt, mint eddig, azonban az utolsó három versenyen a Red Bull teljesítményben nagyon közel volt a Ferrarihoz. Ezt maga Vettel is elismerte: „Ha összehasonlítjuk magunkat a Red Bullal, látszik, hogy jelenleg nem tudjuk előhívni a kocsinkban rejlő potenciált”.”

„Ha az utolsó három futamot vizsgáljuk meg, sok hasonlóságot találunk. Például eltűnt a Ferrari erőforrásának az előnye. A vörös istálló többé nem nyer 3-4 tizedet az egyenesekben, mint korábban. Ezenkívül az ügyfélcsapataik is gyengébbek lettek. Ami „megkülönbözteti” a Ferrarit az ügyfélcsapataitól, az az SF71H jobb légellenállása.”

„A másik komoly gondjuk a gumikopás, amivel szenvedtek az utolsó három nagydíjon. A leglágyabb keverékek az időmérőn alig bírták ki alattuk egy körön keresztül. Ennek eredményeképpen folyamatosan gyengébbek az utolsó szektorban. Vettel így beszélt a dologról: „Ez újdonság számunkra. Eddig a kocsink jobban kezelte a gumikat, mint a Mercedes”.”

„Ez múlt hétvégén is így volt. Az olasz istálló folyamatosan olyan beállítást keres, amellyel nem fogyasztják nagyon a hátsó gumikat, ugyanakkor nem is vesztenek vele teljesítményt. Sokszor teljesen megváltoztatták a beállításaikat péntekről szombatra. Szocsiban még a régi hátsó szárnyat is visszarakták, hogy csökkentsék a hátsó tengely leszorítóerejét. De ezzel sem tudtak a Mercedes fölé kerekedni.”

„Végül mindig sikerült megfelelően kezelniük a gumikat. Szocsiban és Suzukában óvatosabban kezelték az abroncsaikat, mint a Mercedes. Annak ellenére, hogy forgalomban voltak, illetve sérült autóval mentek. De mindezt olyan áron érték el, hogy gyengültek a kvalifikációkon. Ugyanis a Ferrari elővigyázatosan állította be az autóit, míg a Mercedes éppen az ellentétes utat választotta.”

„Ezzel kapcsolatban Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is elmondta a véleményét. „Azzal lehet a legtöbbet fejlődni, ha megértjük a gumik viselkedését. Mi tanultunk a hibáinkból. Az a tudás, amit Spából hozunk, az 1-es, a 17-es és a 18-as kanyarokból, jó irányba mozdította el a fejlesztéseinket”.”

„Vettel hasonló megvilágosodásban reménykedik. „Lehet, hogy találtunk valamit szombaton Suzukában, ami a megfelelő válaszokat adhatja a kérdéseinkre.” Visszatekintve, a szingapúri fejlesztések tekinthetőek bűnbaknak a Ferrarinál. Ott változtatták meg az aerodinamikai egyensúlyt, illetve tették a beállításokat egy bonyolult kirakóssá. A Ferrari Suzukában szombaton visszatette a régebbi hátsó szárnyat.”

„Az, hogy a Ferrari időt vesztett a pályán, kétségbeesett próbálkozások formájában csapódott le a stratégáknál és a pilótáknál. Csak így lehet megmagyarázni, hogy Suzukában miért tették fel mindkét autójukra az intermediate gumit, amikor még csak szóltak az eső érkezéséről, de még nem érkezett meg. „Hősök lehettünk volna.” – mondta az eset után Vettel.”

„De ez is megmutatja, hogy hogyan gondolkoznak jelenleg a Ferrarinál. Ugyanolyan stratégia mellett nem verhetik meg a Mercedest. Ezért az árral szemben próbálnak úszni.”

„Ezenkívül belső súrlódás is nehezítheti az olaszok dolgát. Állítólag a csapatfőnöknek, Maurizio Arrivabenének és a technikai igazgatónak, Mattia Binottónak nézeteltérése volt egymással. Nyilvánvalónak tűnik, hogy a csapatvezetés az autót kritizálta.”

„Természetesen a Ferrari SF71H továbbra is egy jó versenyautó. Egész egyszerűen rossz irányba haladtak a fejlesztéseikkel. A Ferrari csak gyengülne azzal, ha aláásná Binotto hitelességét. Ugyanis az előző két évi sikereik nagy része a mérnöki gárdának, illetve a bátor ötleteiknek volt köszönhető.”