Elemzés: A Ferrari mágikus 6 másodperce

Amikor Lewis Hamilton veszít, nem igazán törődik a szavak megválogatásával. Mindig kiadja magából, ami benne van. A Ferrari előnye sokkoló volt. Az előnyük már Hockenheimben és Budapesten is látszott, azonban mivel Hamilton mindkét versenyt meg tudta nyerni, a vészharangok nem kongtak hangosan. Tehát a Mercedes elégedett lehetett. Belgiumban viszont már más szelek fújtak. Spában megmutatkozott, hogy hol áll a Mercedes a Ferrarihoz képest. A német istállónak esélye sem volt.

A figyelmünk középpontjában két jelenet áll. Vettel előzése az első körben a Kemmel-egyenesnél, és Hamilton kudarcba fulladt próbálkozása a biztonsági autós fázis után. Míg a Ferrari látszólag nagy erőfeszítés nélkül elment a Mercedes mellett, addig a Mercedes még csak igazán közel sem tudott kerülni a vörös autóhoz.

Hamilton így foglalta össze a meglátásait a pilótafülkéből: „A Ferrari gyorsabb az egyenesben. Seb úgy ment el mellettem, mintha ott sem lennék. Van pár trükkjük, ami miatt gyorsabbak tudnak lenni az egyenesben. Négy verseny óta figyeljük, hogy mi lehet az. Csak nyers erő. Több elektronikus erőt tudnak lehívni a La Source és az Eau Rouge között, mint mi. És ezt a lendületet fel tudják használni a hosszú egyenesben.”

Amikor valaki arról beszélt, hogy Hamilton úgy sejti, a szabályokat tekintve a „szürke zónában” van a Ferrari, a négyszeres világbajnok rögtön helyesbített: „Trükköt mondtam. Ez a szó arra utal, hogy valami speciális dolgot csináltak.”

A Mercedes úgy gondolta, hogy ez az egész a motorteljesítményen múlik. Nem utaltak rá, hogy valami illegális a Ferrari autójában, csak rámutattak, hogy mennyire jól dolgozik a motorral foglalkozó részlegük. A versenyautó egy nagyon összetett csomag, ahol az aerodinamika is nagy szerepet játszik a sebességben.

A Ferrari kocsija rendkívül hatékony. És ezúttal kisebb leszorítóerővel mentek a Belga Nagydíjra, mint a Mercedes. A kisebb leszorítóerő ellenére a Ferrari ugyanolyan gyors volt a második szektorban, mint a német istálló autói.

És a Ferrari végsebessége sem volt kiemelkedő. Vettelnek volt a legkisebb a végsebessége, 320,6 km per órával. Hamilton a hetedik legnagyobb sebességet elérő pilóta volt 334,4 km per órával. Természetesen ez a szélárnyéknak és a DRS-nek is köszönhető. Csak azok tudták elérni a például Valtteri Bottas által futott 345 km/órát, akik előtt közvetlenül voltak kocsik. Vettel az egész versenyt szélárnyék és DRS nélkül teljesítette.

Érdekes visszatekinteni a két bajnokaspiráns 2017-es belgiumi párharcára, amikor hasonló helyzet volt a futamon. Ez még inkább alátámasztja, hogy a Ferrari mostani teljesítményét nem lehet csak a nyers erőre, vagy az aerodinamikára fogni. A DRS egyik esetben sem volt használható. A hátsó autó csak a szélárnyékra támaszkodhatott, ami viszont az emelkedőnek köszönhetően nagyobb hatást fejtett ki, mint általában.

Idén amikor Vettel Hamilton mögött haladt, volt egy 6 másodperces szakasz, amikor a Ferrari kilőtt, mint egy rakéta.

Ha visszatekintünk a 2017-es futamra, Vettel tökéletesen jött ki a La Source-ból, és tapadt Hamiltonra a lejtőn, majd végig az Eau Rouge-on. Hamilton kigyorsítása tökéletes volt, de ez a motorhangból ítélve, nem sokat számított Vettel számára. Aztán a német elkezdett hasznot húzni a szélárnyékból, és gyorsan bement Hamilton mellé. De ahogy a Ferrari elérte az emelkedő felét, az autóból elfogyott az erő. Ekkor a Mercedes ment kisebb leszorítóerővel, ami sok mindent megmagyarázhat.

Most pedig lássuk az idei szituációt. Első kör: Nem Hamilton jött ki rosszul a La Source-ból, hanem Vettel. Látszott, hogy Vettelnek korrigálnia kell, ahogy negyedik fokozatba váltott. Egy kicsit még a megcsúszást is lehetett hallani. Hamilton ezzel nyert is pár métert. A távolság ugyanaz maradt.

Aztán egyszer csak a Ferrari kilőtt, mintha zsinóron húznák. Ez még akkor is folytatódott, amikor Vettelnek már nem volt szélárnyéka. A motorhang egy kicsit hangosabb lett, annak ellenére, hogy már mindkét versenyző a legmagasabb sebességfokozatban volt, és a fordulatszám is körülbelül ugyanaz maradt.

6 másodperc leforgása alatt a Ferrari megelőzte a Mercedest, és az ezüstnyilak ezután sem tudtak komolyan visszatámadni. Lehet azzal érvelni, hogy a szélárnyék és az emelkedő segítette a támadót. De miért nem profitált ebből Hamilton 5 körrel később?

A La Source elhagyása nem volt optimális a Mercedesszel, de Hamilton sem volt sokkal hátrébb, mint Vettel az előzése előtt. Viszont a német autó nem tudta felvenni a német pilótával a versenyt. Ugyanaz a jelenség lejátszódott, mint pár körrel korábban: a Ferrarinak ismét volt egy erős 6 másodperces szakasza. A végsebességek később ugyanazok maradtak.

A Mercedes már az Osztrák Nagydíj óta „vizsgálja” a Ferrari járgányát. Úgy gondolják, hogy az okos energiamenedzsment lehet a kulcs. Valahogy a Ferrari más porciókban nyeri vissza az energiát, vagy bizonyos fázisokban nagyobb „darabokat” hív le a többletteljesítményből, mint amennyit a Mercedes le tud hívni.

A csapatfőnök Toto Wolff megnyugtatta a pesszimistákat: annak ellenére, hogy a Mercedes - pont ahogy a Ferrari - már túl van 3 motorfrissítésen, még nem dőlt el a két csapat harca.

„Még van elég mozgásterünk a benzin, az olaj, a szoftver és a kalibrálás terén.”

A Mercedes nem gondolja, hogy a Ferrari előnyére a jobb aerodinamika a magyarázat.

„Ha így lenne, az látszana minden egyenesben az elsőtől az utolsó körig. Viszont mi azt figyeltük meg, hogy precíz, specifikus időpontokban tudnak nagyobb teljesítményre szert tenni.”

Látszólag a Ferrari csak körönként egyszer tudja igénybe venni a Hamilton által „trükknek” nevezett megoldást. Viszont akár minden körben, ha szükséges.

Ami az egészet még különösebbé teszi, az a furcsa hang, amit néha gyorsuláskor kiad a Ferrari. Hangos csikorgás. Több nézőtéri felvétel is elérhető erről a szokatlan hangról. Pont körönként egyszer, és mindig változik, hogy a pálya melyik részén.

Viszont ez furcsamód nem mindig annak az előjele, hogy jön a rejtélyes többletteljesítmény. Sokszor ezt a pálya más területén hívják le, nem feltétlenül akkor, amikor a hang képződik.

Eredetileg a konkurencia azt gondolta, hogy a Ferrari ebben a fázisban nyitja ki a lefúvatószelepet, ami azt jelentené, a Ferrari lemond arról, hogy az MGU-H segítségével energiát nyerjen. Ennek pedig nem sok értelme lenne.

A Mercedes motorért felelős igazgatója, Andy Cowell nem hisz a  fenti teóriában.

„A hang frekvenciája megcáfolja ezt az elméletet. Kell lennie egy másik szelepnek a turbó területén.”