Ezért nem terjedt még el egyetlen univerzális oldaldoboz-megoldás az F1-es csapatok között

A 2022-es szabályrendszer egyik alapvető célja volt, hogy a fejlesztési szabadság korlátozásával közelebb húzzák egymáshoz a mezőny két végét, azonban ez szerencsére egyáltalán nem vezetett egyenautókhoz, sőt, régóta nem látott változatosság jelent meg az F1-es autók egyik leginkább szem előtt lévő területén, az oldaldobozoknál.

Haas sidepod comparison

Haas sidepod comparison

Nem megnevezett

Miután az F1 bemutatta a saját demóautóját a 2021-es szezon közepén, sokan tartottak attól, hogy a szigorú CAD-paramétereket tartalmazó technikai szabályzat egyenautókhoz vezet majd, azonban ennek éppen az elletétével találkoztunk a 2022-es szezon elején.

Az oldaldobozoknál különösen nagy változatosság alakult ki, miután minden csapat nulláról indult a szabályváltozások miatt. Az előző generáció végére kivétel nélkül mindegyik csapat átvette a Ferrari 2017-es ötletét, akik az oldalsó gyűrődőzóna felső merevítőjét (SIS) a lehető legalacsonyabbra tették, és az oldalsó beömlőt afölött alakították ki, létrehozva a postaláda elrendezést.

Ferrari SF70H sidepod detail

Ferrari SF70H sidepod detail

Photo by: Giorgio Piola

Az szabályrendszer megalkotása alatt az FIA figyelt arra, hogy becsukják a kaput a megoldás előtt, azonban a csapatok továbbra sem csak megkötésként, hanem részben lehetőségként tekintenek a merevítőre.

A legegyértelműbben a Mercedes trükközött a SIS helyzetével, hiszen aköré saját szárnyat húztak fel a beömlő fölött, és a szabályokat okosan értelmezve arra is rájöttek, hogy azt a szárnyat hívhatják a visszapillantó tükör tartóinak is, lehetőséget adva a „zeropod” kialakítására.

Mercedes W13 Sidepod (W10 Internal, Inset)

Mercedes W13 Sidepod (W10 Internal, Inset)

Photo by: Giorgio Piola

Az előző generációs, sikert sikerre halmozó autóiból egy tulajdonságot áthozott magával a Mercedes: az „X-karosszériát”, ahogyan azt Martin Buchan, a Force India egykori mérnöke hívja. A megoldás lényege, hogy a hűtőradiátorokat részben belesüllyesztik a karosszériába, jelentősen lekarcsúsítva az autót – ez a kialakítás tette lehetővé a zeropod elkészítését is, nagy szabad teret hagyva a Coca-Cola területen a padlólemeznek

A 2022-es szezon alatt azonban részben kiderült, hogy a minél alacsonyabb hasmagasságra törekvő W13 esetében a Mercedes nem tudta sikerre vinni a koncepciót, és problémájuk volt a padlólemez merevségével is – nem véletlen, hogy az első adandó alkalommal felszerelték volna a második merevítőt is a padlólemezükre, amiből majdnem politikai vita lett. A padlólemez súlyának növelése nélkül nem is tudták volna azt stabilabbá tenni, miközben az autó alapból túlsúlyos volt, arról nem is beszélve, hogy a W13 felfüggesztése egyáltalán nem rugózott olyan jól és akkora működési tartományban, mint a Red Bull.

Még több F1 hír:

A zeropod irányvonalát csak a Williams és a McLaren követte az év elején, azonban mindkét csapat váltott is a szezon második felére a Red Bull útját követve. Egyelőre nem tudni, hogy a Mercedes a 2023-as szezonra is kitart-e a megoldás mellett, vagy pedig váltanak.

Lance Stroll, Aston Martin AMR22

Lance Stroll, Aston Martin AMR22

Fotó készítője: Carl Bingham / Motorsport Images

Guanyu Zhou, Alfa Romeo C42

Guanyu Zhou, Alfa Romeo C42

Fotó készítője: Mark Sutton / Motorsport Images

Letűnő megoldásként érdemes megemlékeznünk még az Aston Martin és az Alfa Romeo „dupla” padlólemezt idéző hosszirányú, végig alávágott elrendezésének, amely egyik csapat várakozásainak sem felelt meg, és gyorsan a mezőny legelterjedtebb megoldása szerint kezdték el a diffúzor fölé vezetni a levegőt.

Az évfolyam legnépszerűbb diákja

A 2022-es fejlesztési verseny során egyik autót sem másolták olyan mértékben, mint az RB18-at, ami abból a szempontból nem meglepő, hogy a Ferrari önmegsemmisítése közben a Red Bull halomra nyerte magát.

Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy a költségsapka és szélcsatornás/CFD korlátozás alá kerülő fejlesztési versenyben viszonylag gyorsan és olcsón ki tudtak fejleszteni a csapatok egy új, Coanda-rámpás borítást, a váz és a hűtők módosítása nélkül.

AlphaTauri AT03 rear detail

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: AlphaTauri

Alpine A522 sidepods detail

Alpine A522 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

Az, hogy ez a megoldás önmagában nem szünteti meg egyik csapat problémáját sem, és mekkora figyelem van a szemünk elől jól eldugott padlólemezeken, jó példa az AlphaTauri, akik hiába kezdték ezzel az elrendezéssel az évet, csak a konstruktőri bajnokság 9. helyét szerezték meg.

Aston Martin AMR22 new layout

Aston Martin AMR22 new layout

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW44 side view comparison2

Williams FW44 side view comparison2

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL36 comparison

McLaren MCL36 comparison

A Red Bull megoldásától a legjobban az Alpine tért el az év végére, akik a Ferrari fürdőkádjának falaival látták el a saját Coanda-rámpájukat, egyedi módon ötvözve a két elrendezést.

Még több F1 hír:

Az RB18 egyik tulajdonságát egyik csapat sem tudta tökéletesen lemásolni, részben a már említett SIS-merevítők elhelyezése miatt: a felül nyitott, alul hosszú kacsacsőrrel ellátott beömlőt, amely egy óriási alávágást hozott létre az utascella mellett a padlólemezbe rejtett SIS miatt, ahonnan a levegőt az oldaldobozok mellé tudták terelni. A legegyértelműbb utalást arra, hogy ez a megoldás még szélesebb körben elterjedhet, a McLaren szingapúri csomagja tette.

Red Bull Racing RB18 new floor

Red Bull Racing RB18 new floor

Photo by: Giorgio Piola

McLaren sidepods details

McLaren sidepods details

Photo by: Giorgio Piola

Amíg a Mercedes le nem rántott a leplet a zeropodról, a Ferrari F1-75 elrendezése tartotta lázban az F1-es közösséget, hiszen a fürdőkád használta ki legkreatívabban a 2022-ben újra engedélyezett hűtőkopoltyúk jelentette lehetőséget. A Ferrari és a Red Bull megoldásának is ugyanaz a célja, a diffúzor fölé vezetett levegővel növelni annak hatékonyságát.

Ferrari F1-75 side pods

Ferrari F1-75 side pods

Photo by: Giorgio Piola

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Photo by: Giorgio Piola

A jelek szerint mindkét megoldás (downwash, inwash) hasonlóan jól működik, de a szezon alatt egyedül az azonos alkatrészekből dolgozó és már az év elején hasonló irányba induló Haas vette át a Ferrari megoldását.

Amennyiben a két megoldás között az F1-es csapatok megítélése szerint sincs nagy különbség, könnyen lehet, hogy a költségsapkát figyelembe véve nem is alakul majd ki a szabályrendszer 2025 végi kifutásáig egységes megoldás a mezőnyben. Már csak pár hét, és kiderül, hogy a téli fejlesztési időszak alatt a csapatok is így gondolkodtak-e.

Giorgio Piola közreműködésével

Legyél a Motorsport-közösség része

Csatlakozz a beszélgetéshez
Előző cikk Sajtó: Ezt a szerződést kínálta a Mercedes Hamiltonnak
Következő cikk Kisebb hűtők lesznek a 2023-as Ferrarin

Legjobb hozzászólások

Még nincsenek hozzászólások. Miért nem írja meg az elsőt?

Regisztrálj ingyen

  • Szerezz gyors hozzáférést a kedvenc cikkeidhez

  • Értesítések kezelése a legfrissebb hírekről és a kedvenc versenyzőkről

  • Hallasd a hangod a cikk kommentálásával.

Motorsport prime

Fedezd fel a prémium tartalmat
Feliratkozás

Kiadás

Magyarország