Ezért lényegtelen, hogy a Mercedes visszavált-e a barcelonai oldaldobozára

A 2022-es Forma-1-es szezon első 5 versenyén sem sikerült megoldania a delfinezéssel kapcsolatos problémáit a Mercedesnek, annak fényében pedig, hogy időről időre még csak nem is voltak tekinthetőek a középmezőny legjobb autójának, kisebb csodának számít a két dobogós helyezésük és a 95 pontjuk.

A Mercedesnél pedig már nem csak a barcelonai fejlesztéseik tökéletesítése, vagy a W13 finomhangolása a téma, hanem a teljes koncepciójuk átalakítása. Ahogyan arra Toto Wolff is utalt Miamiban, hiába céljuk az, hogy a saját elképzeléseik mentén készítsenek győztes autót, hamarosan már nem a 2022-es, hanem a 2023-as szezonjukra gondolva kell meghozniuk a döntést, hogy milyen koncepció mentén dolgoznak majd tovább.

A Mercedes koncepciójánál egyik csapat sem hagyja szabadabban a padlólemezének felső oldalát, amely mentén sokkal szabadabban vezethetik el az áramlatokat a diffúzor felé.

Ez azonban a Mercedestől szivárgó információmorzsák szerint ahhoz is hozzájárul, hogy a Mercedesnél minden másik autónál alacsonyabb sebességen kezdődik el a delfinezés: ezt George Russell is megerősítette, aki Miamiban arra panaszkodott, hogy az autójuk már a gyorsabb kanyarokban is delfinezik, ami teljesen megöli a köridejeiket.

Miután a barcelonai előszezon teszten kisebb-nagyobb mértékben minden csapat találkozott a jelenséggel, és gyorsan meg is határozták, hogy a padlólemez túl nagy hajlékonyságának is szerepe van a jelenség kialakulásában, Bahreinre már engedélyezte az FIA a csapatoknak azt, hogy egy külső merevítőt is elhelyezzenek a hátsó kerék előtt – a Mercedes esetében ez egy nagyon hosszú rudat jelent, ugyanis azt közvetlenül a karosszériába kell kötniük (piros nyíl a nyitóképen).

A Mercedes keskeny motorborításos koncepciója azonban azt is jelenti, hogy a többi csapattól eltérően nem használhatnak „rejtett” merevítőket, amelyeket eltakarja az oldaldoboz és a kólásüveg területen a motorborítás.

Ferrari F1-75 internal floor stay

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Ferrari (felül) és a Red Bull (alul) is extra merevítőkkel stabilizálja a saját padlólemezét az autó középvonalához közel, amelyeket teljesen elfednek a két csapat széles oldaldobozai. Azért legálisak ezek az elemek, mert nem érintkeznek közvetlenül az autó körüli légáramlatokkal, hiszen a barcelonai teszt után bevezetett csak egy-egy olyan merevítőt engedélyez, amelyik találkozhat az autó körüli levegővel – ezért nem pakolhatja tele külső merevítőkkel a saját autóját a Mercedes.

Red Bull RB18 internal floor stay

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Mercedesnek tehát arra is választ kell találnia, hogy múlhat-e egy pár extra merevítőn az, hogy ennyire alacsony sebességnél elkezd delfinezni az autójuk, vagy más módon stabilizálni tudják-e a padlólemezük hajlékonyságát.

Ebből a szempontból lényegtelen, hogy a Mercedes visszavált-e a barcelonai teszten látott hagyományosabb oldaldobozához, ugyanis a kólásüveg területen a hátsó kerék előtt teljesen megegyezik mindkét kicsi oldalszekrény mögött a motorborítás.

Az óra azonban ketyeg, és a Mercedesnél komoly döntéseket kell hozniuk, amennyiben a barcelonai újításaikkal és az eddigi 5 futamról rendelkezésükre álló adatokkal sem tudják számottevően orvosolni a W13 problémáit.