Ezért kellett változtatni a 2021-es autókon

A természetes fejlesztési görbe mellett most azonban olyan változásokat is bevezetett a sorozat, amelyeknek célja, hogy lassítsák valamelyest az autók sebességét.

Ezt a padlólemez hátsó kerék előtti részének megvágásával, valamint a fékhűtők, illetve a diffúzor méreteinek korlátozásával akarják elérni, és a várható csökkenés a leszorítóerő terén nagyjából 10 százalék lesz.

Az egész talán abból indult ki, hogy a Pirelli abroncsai már nem bírták elviselni az autók teljesítménybeli javulását. A köridők terén elért fejlődés, valamint az eddigi legnehezebb autók összességében már azt jelentették, hogy az abroncsoknak a valaha volt legnagyobb terhelést kellett elviseljék.

Ez pedig utat nyitott a gyakoribb gumiproblémák felé, amelyre jó példákat láthattunk tavaly Silverstone-ban. Az a pálya a maga gyors fordulóival egyébként is komoly terhelést jelent a gumiknak, és ennek meg is lett az eredménye, hiszen a Brit Nagydíj hajrájában hárman is defektet kaptak.

A Pirelli előtt pedig az egyetlen út ennek köszönhetően az volt, hogy növelték a kötelező minimum guminyomást, ami ugyan jót tesz az abroncsoknak, de a csapatok és a pilóták különösen nem szeretik azt, mert úgy érzik, hogy túlfújt léggömbökön kell vezetniük.

Ha nem próbálnak visszavenni a leszorítóerőből, akkor fennállt volna a veszélye, hogy 2021-ben a csapatok, még ha kisebb mértékben is, de további tempóra tudtak volna szert tenni, ez pedig minden bizonnyal csak további gondokat okozott volna gumifronton.

Mario Isola, a Pirelli F1-es vezetője a tavalyi év végén kihangsúlyozta, hogy muszáj volt valamit kezdeni a helyzettel, mert változtatás nélkül csak még tovább kellett volna növelniük a guminyomásokat, az pedig senkinek nem kedvezett volna.

Bár a versenyzők talán sajnálják, hogy idén lassabb autókat kell majd vezetniük, ha megnézzük az előző szezonok adatait, akkor látható, hogy az FIA miért érezte úgy, hogy reagálnia kell valahogyan.

Ha összehasonlítjuk a köridőket Silverstone-ban, akkor láthatóvá válik, hogy milyen jelentősen gyorsultak az F1-es autók az utóbbi években. Íme a pole pozíciós köridők a turbó-hibrid korszak kezdete óta a Brit Nagydíj helyszínén.

2014: 1:35,766

2015: 1:32,248

2016: 1:29,287

2017: 1:26,600

2018: 1:25,892

2019: 1:25,093

2020: 1:24,303

Ugyan az összehasonlítást kontextusba kell helyezni, mivel 2014-ben vizes körülmények voltak az időmérőn, de ettől függetlenül is jól látható az előrelépés. Korlátozások nélkül minden bizonnyal 1:23-ba mentek volna az autók az idei kvalifikáción, ami pedig további terhet rótt volna a Pirellikre.

A remény most abban rejlik, hogy az aerodinamikai változások, párosítva a keményebb és robusztusabb Pirelli-gumikkal, azt eredményezik majd, hogy a köridők csökkennek annyira, hogy problémamentes lehessen az idei szezon.

A keményebb abroncsok miatt nagyjából egy teljes másodpercet veszít majd a mezőny, és sokan úgy vélik, hogy a padlólemezek változtatásai végül nagyobb lassulást eredményeznek majd, mint azt elsőre gondolták.

Az istállók ennek ellenére most is mindent megtesznek azért, hogy visszahozzák azt, amit elvettek tőlük. A Red Bull például azt tűzte ki célul, hogy a mostani szezon kezdetére szeretnék visszanyerni azt, amit elveszítettek, és így a tavaly év végi szinten megkezdeni a küzdelmeket.

„A cél az, hogy elérjük a 2020 végi leszorítóerő-szintet. Nagyjából 20 százalékot veszítesz” – mondta a bikások tanácsadója, Helmut Marko.

A hírek alapján azért azt lehet mondani, hogy a csapatoknak nehéz dolguk lesz, ha tényleg vissza szeretnék hozni az elvesztett köridőt, így könnyen lehet, hogy tavaly láttuk az F1 valaha volt leggyorsabb versenyautóit.

Így nyilatkoztak a Ferrari juniorjai a fioranói teszt után