Ezen a területen teljesen ellentétes a Ferrari és a Red Bull autója, ez pedig a gumikezelésükre is hatással lehet

A 2022-es Forma-1-es szabályváltozás természetesen elsősorban a talajhatás visszatéréséről szólt, a fejlesztési versenyben pedig a legnagyobb figyelmet a padlólemez kapott, megelőzve fontosságban az első, hátsó szárnyakat.

Legalább ennyire fontos volt azonban a mérnököknek, hogy teljesen új gumikkal kell idén dolgozniuk, illetve betiltották a hidraulikus lengéscsillapítást – nem véletlen, hogy az egyébként aero gurunak tartott Adrian Newey elsősorban az RB18 felfüggesztésén dolgozott a 2022-es szezon előtt.

Az utóbbi versenyeken a Ferrarinak olasz sajtóértesülések szerint feszesebbre kellett hangolnia a felfüggesztését, hogy az autó kopóblokkja átmenjen a Belga Nagydíjtól szigorított ellenőrzésen is. Az időmérőkön továbbra is erős az F1-75 tempója, és gyorsan fel tudják melegíteni a gumikat, versenytávon azonban elkezdték zabálni azokat, ami részben a Ferrari egyik koncepciójára vezethető vissza.

Az idei évben a gumik és a fékek kapcsolata a szabálymódosításoknak köszönhetően megváltozott. A 18-as felni és összességében a nehezebb autók miatt a féktárcsa átmérőjét 278 mm-ről 325-330 mm-es tartományra növelték, a féktárcsa hűtésére fúrt lyukaknak minimum 3 milliméteresnek kell lennie, és a fék hűtésére használt levegőt többé nem vezethetik ki a kerék külső oldalán, azt a belső falánál kell megtennie a csapatoknak.

2022 brake disc rule

Fotó készítője: Giorgio Piola

A szabályváltozásra reagálva a Red Bull, McLaren, Alfa Romeo és AlphaTauri kvartett egy extra borítást tett a fékekre a fékdobon belül, a Mercedes és a Williams félig lezárt megoldást alakított ki, míg a Ferrari, az Alpine, az Aston Martin és a Haas az első fékeket szabadon hagyta a fékdobon belül. A csapatok célja ezzel az, hogy a fékektől származó hőt is fel tudják használni a gumik felmelegítésére.

Ferrari F1-75 front brakes

Fotó készítője: Giorgio Piola

Az extra borítás nem számít szuperfegyvernek, és nagyon pontos tervezést igényelt a kialakítása. A McLarennek elsőre nem is sikerült jól megoldania a problémát: a bahreini téli teszten kiderült, hogy alultervezték a fékhűtésüket, és az eredeti szénszálas borítást sebtében kellett lecserélniük egy fém borításra, amíg a Spanyol Nagydíjig el nem készültek az átalakított variánssal (jobb oldalon).

McLaren MCL36 front brakes

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Red Bull is csak hosszú próbálkozás után találta meg az ideális megoldását, a szénszálas borítás alá pedig egy külön hőelnyerő réteget raktak.

Red Bull RB18 front brake assembly

Az extra borítás hiánya miatt a Ferrari remekül melegíti fel a gumikat időmérős körülmények között, azonban azt nem tudják kordában tartani, ha az év elejéhez viszonyítva messze nem ideális beállítások használata miatt elkezdenek túlmelegedni az első gumik.

Ezen a területen is leghamarabb 2023-as szezon előtt módosít majd a Ferrari, és érdekes lesz látni, hogy kitartanak-e a saját kialakításuk mellett, vagy pedig új útra lépnek a következő autójukkal.