Ez tartja bizonytalanságban a csapatokat a tesztek előtt

Bár a csapatok rengeteg órát tölthettek a szélcsatornában és a CFD-modellekkel a 2021-es autók tervezése során, egészen addig nem lehetnek biztosak munkájuk eredményességében, amíg autóik a bahreini teszten nem igazolják az előzetes adatokat.

Az idei felkészülés azért lesz rendhagyó, mert a hátsó kerekek előtti részt érintő változásokat az eddigieknél jóval bonyolultabb a szélcsatornában modellezni.

A filmes nap adta lehetőséget kihasználó csapatok ugyan már rendelkeznek néhány adattal, az ott rendelkezésre álló 100 km azonban aligha ad választ kérdéseikre.

A Mercedes és a Haas autói még ennyi időre sem gurultak pályára, így számukra különösen fontos lesz a három bahreini tesztnap. A Ferrari is hasonló helyzetben van, mivel a hírek szerint az SF21-esre csak a teszt előtti csütörtökön vár egy rövid bejáratás.

A jelentős szabályváltozások arra is választ adnak, miért titkolóztak a csapatok a szokásosnál is jobban a 2021-es autókról készült fotókkal.

„A padlólemez éléről nem szerettünk volna sokat mutatni” – ismerte el James Allison, a Mercedes technikai igazgatója.

„Ez az a terület, amelyre a szabályváltozások a legnagyobb hatást gyakorolják. Néhány olyan aerodinamikai részlet bújik meg ott, amire a világ még nem áll készen… Nem szeretnénk, hogy a riválisaink tudomást szerezzenek erről, és lemásoljanak minket. Ezáltal nyerhetünk néhány hetet.”

„Biztos vagyok benne, hogy mindannyian árgus szemekkel figyeljük a többiek munkáját, így ők is minket. Amíg nem muszáj, nem fedjük fel a lapjainkat.”

Az FIA tavaly az évad derekán jelentette be, hogy a Pirelli 2019-es keverékeinek biztonságos működése érdekében 10 százalékkal csökkenteni szeretnék az autók leszorítóerejét.

„A padlólemez, a fékhűtők és a diffúzor változásai együtt jól láthatóan fogják majd csökkenteni a leszorítóerőt” – nyilatkozta az Alpine technikai igazgatója, Pat Fry.

„Tapasztalatom szerint a gumik pontos viselkedését nem lehet teljes mértékben szimulálni a szélcsatornában, így arra számítok, hogy a csapatok számtalan tesztprogramot hajtanak végre nemcsak a teszteken, hanem az első néhány verseny alatt is.”

„Biztosan lesz időveszteség, amelyet igyekszünk majd behozni. Érdekes lesz megfigyelni, hol állunk a pályán a szélcsatornában kapott adatokhoz képest.”

„Bár látszólag csak az autó egy kis részét érinti, jelentős szabályváltozásról van szó. Ha viszont valaki egy jobb megoldással állt elő, azt viszonylag könnyű lesz lemásolni” – adott magyarázatot a különösen nagy titkolózásra Fry.

Az Aston Martin technikai igazgatója, Andrew Green már tavaly felhívta a figyelmet az aerodinamikai változások fontosságára.

„Komoly kihívást jelentett, különösen a kései bejelentés miatt” – magyarázta Green. „Először le kellett butítani az autót, majd a tél folyamán azon dolgoztunk, hogy visszanyerjük az elvesztett időt. Nem hiszem, hogy ott vagyunk, ahol lenni szeretnénk.”

„Egyelőre azonban minden relatív, szóval várnunk kell. Szerintem jó alapokat teremtettünk magunknak.” Az Aston Martinnak ráadásul a Mercedes 2020-as váltóját és hátsó felfüggesztését is át kellett vennie, ami szintén befolyásolta aerodinamikai teljesítményüket.

„Tartottunk ennek hatásától, mivel már a szabályváltozások előtt ezekhez az elemekhez kezdtünk el igazodni. Végül azonban kiderült, hogy emiatt nem kell változtatnunk a terven.”