Elképesztő: A szabályok pontosan hogyan is lassították le a Forma-1-et?
Tulajdonképpen a Forma-1-es autóknak mindig gyorsabbá kellene válniuk. Azonban a fejlesztési versenynek az irányító testület megállt parancsolt – a szabályváltoztatásokkal. Az elmúlt 20 évben a Forma-1-et négyszer is komolyan lassították – ezt öt pálya összehasonlításával tudjuk bebizonyítani.
Az első hivatalos körrekord Monte Carlo nevéhez fűződik, még 1950-ből. Juan-Manuel Fangio ment körbe a leggyorsabban: 1:51.00 perc alatt. Átlagosan 103.135 km/órával. 65 évvel később Daniel Riccirdo 1:18.063 alatt ért körbe ugyanitt, átlagosan 153.891 km/órával – azaz 33 másodperccel gyorsabban. Egy olyan pályán, ami a leglassabb a naptárban. Ez viszont nem a rekord – a legjobb idő Michael Schumacher nevéhez fűződik, 2004-ből: 1:14.439.
Nézzük meg ugyanezt a másik véglettel. A Forma-1 születési évében Juan-Manuel Fangio-ék az akkoriban még 6.3 km hosszú Monzában pontosan 2:00 perc alatt értek körbe. Az átlagsebesség: 188.937 km/óra. Monzában akkor még nem voltak sikánok, és a célegyenes is kanyargósabb volt – a Porfido névre hallgatott. A Parabolica is később került kialakításra. 2015-ben a leggyorsabb kör 1:26.672 és az átlagsebesség 240.617 km/óra – Lewis Hamiltonnak köszönhetően. A pálya ma 5.793 méterrel rövidebb, és három sikánt is tartalmaz. Itt ismét 2004-es rekordot jegyezhettünk fel, Barrichello 1:21.046-tal repesztett.
Az 1950-2015-ig tartó időszak alatt folyamatos a fejlődés. A két időpont között néha nagyobb, néha kisebb mértékben léptünk előre – a szabályváltoztatások függvényében. Az FIA tagjai azonban csak korlátozták a találékony mérnökök munkáját. Ellenkező esetben a köridők ma nagyon más képet mutatnának.
A Williams technikai igazgatója, Pat Symonds erről a következőt gondolja: „Ha a szabályok szabadak lennének, akkor egy olyan autót állítanánk elő, amire ahogy van, az összes technikai trükköt felszerelnénk. Egy extrém erős motor, minden rendszer aktívan működne, és bámulatos aerodinamika. A kanyarokban egyszerűen a centrifugális erő akár 7 vagy 8 G is lehetne. A korlátozó tényezők kezdetben csak a gumikat, majd a versenyzőket érintették. Olyan kompressziós ruhát kaptak, mint a vadászpilóták, így növeltük a biztonságot.”
Csak az elmúlt 20 évben a versenyirányítók négy "lassító" szabályváltoztatást vezettek be a Forma-1-ben. 1998-ban a 20 cm-rel keskenyebb autók és abroncsok. 2006-ban a háromliteres V10-es erőforrások 2.4 literes V8-as motorokra cserélése. Ez önmagában 200 lóerő-veszteséget jelentett. 2009-ben a nagy aerodinamikai reform vett vissza a tempóból. Ezt azonban a KERS bevezetése és a slickgumik visszatérése valamilyen mértékben mérsékelte. Majd a V8-as KERS-es egységeket a V6-os turbó követte ERS-sel.
Összehasonlítva a versenyen futott leggyorsabb köröket – függetlenül attól, hogy az egyes pályákon gyakran más nyomvonal vagy időjárás uralkodott, illetve időközben (2010-ben) a tankolást is eltörölték – Monte Carlo, Monza, Melbourne, Montreal és Interlagos idejei tökéletesen mutatják az elmúlt 20 év tendenciáját. A köridők a legnagyobb mértékben a hibrid éra kezdetén estek vissza.
A leggyorsabb kör szinte mindenhol a 2004-es. Ennek különleges oka van: tulajdonképpen a 2005-ös autóknak kellett volna minden idők leggyorsabb járgányainak lenniük, azonban a verseny alatti kerékcsere-tilalom és a motorok hosszabb élettartama (egy helyett két hétvégét kellett kibírnia) erősen rányomta a bélyegét a köridőkre.
Az 1997 és 1998 közötti ugrás még a korábbi FIA elnök, Max Mosley irányítása alatt történt. Kezdetben nőttek is a köridők egy másodperccel. A szezon végére a különbség már csak pár tized maradt. A mérnökök ugyanis rájöttek a vezetési dinamikára és az aerodinamikára, ami tökéletesen passzolt az 1.80 méter széles autókhoz. Az egyik eszköz a tengelytáv megnövelése volt.
A 200 lóerős veszteség, amit a V8-as motorok miatt szenvedtünk el 2006-ban, nem teljesen a kerékcsere-tilalomnak tudható be. Melbourne-ben az autók 4 tizeddel lassabbak voltak. A gyors pályákon, mint Monza és Montreal a hátrány már 1-1.5 másodpercre rúgott. A nagyobb nyomatékkal rendelkező nyolchengeres azonban Monte Carloban segített. A leggyorsabb versenykör hét tizeddel csökkent. Interlagosban praktikusan semmi sem történt. Amit a V8-as elvesztett az egyenesekben, a kanyargós részen visszahozta.
//
Brutális különbség Vettel és Räikkönen fizetése között... Nagyot fordult a világ! Íme az aktuális F1-es fizetések! fotó:...Posted by www.f1-live.hu on Wednesday, January 27, 2016
Meglepően keveset hozott a nagy 2009-es aerodinamikai reform. Az autók széles első szárnyat, keskenyebb és magasabb hátsó szárnyat, diffúzort és sokkal simább „ruhát” kaptak, de a versenyen gyorsabbak sem lett, ahogy lassabbak sem – ezt Monte Carlo és Spa mutatja meg. Interlagosban tulajdonképpen az állás döntetlen.
A 2014-es köridőtől azonban egy kisebb sokkot kaphatunk. Az autók 1.9-3.2 másodpercet vesztettek a különböző karakterisztikájú pályákon. Csak Spában és Interlagosban lettek gyorsabbak. Ez alapvetően annak köszönhető, hogy a turbómotorok az 500-800 méteres magasságon nem veszítenek teljesítményükből, míg a szívómotorok ezzel ellentétben igen. Az idei kiábrándító brazil köridőknek az új aszfalt felületéhez is köze van.
2004-hez képest tehát a jelenlegi Forma-1-nek még mindig komoly lemaradása van a köridőkben. Melbourne-ben 6.8 másodperc, Montrealban 3.3 másodperc, Monte Carloban 3.6 másodperc, Interlagosban 3.4 másodperc, Monzában 5.6 másodperc, és Spában 7.3 másodperc. Ebben azonban a motor játssza a legkisebb szerepet. A turbó a 2015-ös álláskor 50 lóerős hátrányban volt, ezt azonban hamarosan kiegyenlíti. A Mercedes főmérnöke, Andy Cowell szerint a V6-os turbók idén már akár 900 lóerőt is leadhatnak majd.
A legnagyobb gondot az aerodinamika és a gumik okozzák. Talán ez is megoldódott volna a 2017-re tervezett autókkal. Azonban bizonyos csapatok és a Pirelli nyomására, a változtatásokból visszavettek. A Pirelli továbbra is szélesebb abroncsokkal számol, de a gumiháború így is hiányzik. 2004-ben még nagy harc folyt a Bridgestone és a Michelin között. A kérdés másik szempontból viszont az, hogy vajon a gyorsabb autók megoldják-e a Forma-1 problémáit. A 2004-es szezon bajnoki csatája már a Belga Nagydíjon eldőlt, és így a királykategória történelmének egyik legunalmasabb éveként maradt meg az emlékezetünkben.
Év | Melbourne | Montreal | Monte Carlo | Interlagos | Monza |
---|---|---|---|---|---|
1997 | 1.30,585 | 1.19,635 | Eső | 1.19,635 | 1.24,808 |
1998 | 1.31,649 | 1.19,379 | 1.22,948 | 1.19,379 | 1.25,139 |
2004 | 1.24,125 | 1.13,622 | 1.14,439 | 1.11,473 | 1.21,046 |
2005 | 1.25,683 | 1.14,384 | 1.15,842 | 1.12,268 | 1.21,504 |
2006 | 1.26,045 | 1.15,841 | 1.15,143 | 1.12,162 | 1.22,559 |
2008 | 1.27,418 | 1.17,387 | 1.16,689 | 1.13,736 | Eső |
2009 | 1.27,706 | --- | 1.15,154 | 1.13,733 | 1.24,739 |
2013 | 1.29,274 | 1.16,182 | 1.16,577 | 1.15,436 | 1.25,849 |
2014 | 1.32,478 | 1.18,504 | 1.18,479 | 1.13,555 | 1.28,004 |
2015 | 1.30,945 | 1.16,987 | 1.18,063 | 1.14,832 | 1.26,672 |
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások