Elképesztő: A szabályok pontosan hogyan is lassították le a Forma-1-et?

Elképesztő: A szabályok pontosan hogyan is lassították le a Forma-1-et?

Tulajdonképpen a Forma-1-es autóknak mindig gyorsabbá kellene válniuk. Azonban a fejlesztési versenynek az irányító testület megállt parancsolt – a szabályváltoztatásokkal. Az elmúlt 20 évben a Forma-1-et négyszer is komolyan lassították – ezt öt...

Az első hivatalos körrekord Monte Carlo nevéhez fűződik, még 1950-ből. Juan-Manuel Fangio ment körbe a leggyorsabban: 1:51.00 perc alatt. Átlagosan 103.135 km/órával. 65 évvel később Daniel Riccirdo 1:18.063 alatt ért körbe ugyanitt, átlagosan 153.891 km/órával – azaz 33 másodperccel gyorsabban. Egy olyan pályán, ami a leglassabb a naptárban. Ez viszont nem a rekord – a legjobb idő Michael Schumacher nevéhez fűződik, 2004-ből: 1:14.439.

Nézzük meg ugyanezt a másik véglettel. A Forma-1 születési évében Juan-Manuel Fangio-ék az akkoriban még 6.3 km hosszú Monzában pontosan 2:00 perc alatt értek körbe. Az átlagsebesség: 188.937 km/óra. Monzában akkor még nem voltak sikánok, és a célegyenes is kanyargósabb volt – a Porfido névre hallgatott. A Parabolica is később került kialakításra. 2015-ben a leggyorsabb kör 1:26.672 és az átlagsebesség 240.617 km/óra – Lewis Hamiltonnak köszönhetően. A pálya ma 5.793 méterrel rövidebb, és három sikánt is tartalmaz. Itt ismét 2004-es rekordot jegyezhettünk fel, Barrichello 1:21.046-tal repesztett.

Az 1950-2015-ig tartó időszak alatt folyamatos a fejlődés. A két időpont között néha nagyobb, néha kisebb mértékben léptünk előre – a szabályváltoztatások függvényében. Az FIA tagjai azonban csak korlátozták a találékony mérnökök munkáját. Ellenkező esetben a köridők ma nagyon más képet mutatnának.

A Williams technikai igazgatója, Pat Symonds erről a következőt gondolja: „Ha a szabályok szabadak lennének, akkor egy olyan autót állítanánk elő, amire ahogy van, az összes technikai trükköt felszerelnénk. Egy extrém erős motor, minden rendszer aktívan működne, és bámulatos aerodinamika. A kanyarokban egyszerűen a centrifugális erő akár 7 vagy 8 G is lehetne. A korlátozó tényezők kezdetben csak a gumikat, majd a versenyzőket érintették. Olyan kompressziós ruhát kaptak, mint a vadászpilóták, így növeltük a biztonságot.”

Csak az elmúlt 20 évben a versenyirányítók négy "lassító" szabályváltoztatást vezettek be a Forma-1-ben. 1998-ban a 20 cm-rel keskenyebb autók és abroncsok. 2006-ban a háromliteres V10-es erőforrások 2.4 literes V8-as motorokra cserélése. Ez önmagában 200 lóerő-veszteséget jelentett. 2009-ben a nagy aerodinamikai reform vett vissza a tempóból. Ezt azonban a KERS bevezetése és a slickgumik visszatérése valamilyen mértékben mérsékelte. Majd a V8-as KERS-es egységeket a V6-os turbó követte ERS-sel.

Összehasonlítva a versenyen futott leggyorsabb köröket – függetlenül attól, hogy az egyes pályákon gyakran más nyomvonal vagy időjárás uralkodott, illetve időközben (2010-ben) a tankolást is eltörölték – Monte Carlo, Monza, Melbourne, Montreal és Interlagos idejei tökéletesen mutatják az elmúlt 20 év tendenciáját. A köridők a legnagyobb mértékben a hibrid éra kezdetén estek vissza.

A leggyorsabb kör szinte mindenhol a 2004-es. Ennek különleges oka van: tulajdonképpen a 2005-ös autóknak kellett volna minden idők leggyorsabb járgányainak lenniük, azonban a verseny alatti kerékcsere-tilalom és a motorok hosszabb élettartama (egy helyett két hétvégét kellett kibírnia) erősen rányomta a bélyegét a köridőkre.

Az 1997 és 1998 közötti ugrás még a korábbi FIA elnök, Max Mosley irányítása alatt történt. Kezdetben nőttek is a köridők egy másodperccel. A szezon végére a különbség már csak pár tized maradt. A mérnökök ugyanis rájöttek a vezetési dinamikára és az aerodinamikára, ami tökéletesen passzolt az 1.80 méter széles autókhoz. Az egyik eszköz a tengelytáv megnövelése volt.

A 200 lóerős veszteség, amit a V8-as motorok miatt szenvedtünk el 2006-ban, nem teljesen a kerékcsere-tilalomnak tudható be. Melbourne-ben az autók 4 tizeddel lassabbak voltak. A gyors pályákon, mint Monza és Montreal a hátrány már 1-1.5 másodpercre rúgott. A nagyobb nyomatékkal rendelkező nyolchengeres azonban Monte Carloban segített. A leggyorsabb versenykör hét tizeddel csökkent. Interlagosban praktikusan semmi sem történt. Amit a V8-as elvesztett az egyenesekben, a kanyargós részen visszahozta.

//

Brutális különbség Vettel és Räikkönen fizetése között... Nagyot fordult a világ! Íme az aktuális F1-es fizetések! fotó:...

Posted by www.f1-live.hu on Wednesday, January 27, 2016

Meglepően keveset hozott a nagy 2009-es aerodinamikai reform. Az autók széles első szárnyat, keskenyebb és magasabb hátsó szárnyat, diffúzort és sokkal simább „ruhát” kaptak, de a versenyen gyorsabbak sem lett, ahogy lassabbak sem – ezt Monte Carlo és Spa mutatja meg. Interlagosban tulajdonképpen az állás döntetlen.

A 2014-es köridőtől azonban egy kisebb sokkot kaphatunk. Az autók 1.9-3.2 másodpercet vesztettek a különböző karakterisztikájú pályákon. Csak Spában és Interlagosban lettek gyorsabbak. Ez alapvetően annak köszönhető, hogy a turbómotorok az 500-800 méteres magasságon nem veszítenek teljesítményükből, míg a szívómotorok ezzel ellentétben igen. Az idei kiábrándító brazil köridőknek az új aszfalt felületéhez is köze van.

2004-hez képest tehát a jelenlegi Forma-1-nek még mindig komoly lemaradása van a köridőkben. Melbourne-ben 6.8 másodperc, Montrealban 3.3 másodperc, Monte Carloban 3.6 másodperc, Interlagosban 3.4 másodperc, Monzában 5.6 másodperc, és Spában 7.3 másodperc. Ebben azonban a motor játssza a legkisebb szerepet. A turbó a 2015-ös álláskor 50 lóerős hátrányban volt, ezt azonban hamarosan kiegyenlíti. A Mercedes főmérnöke, Andy Cowell szerint a V6-os turbók idén már akár 900 lóerőt is leadhatnak majd.

A legnagyobb gondot az aerodinamika és a gumik okozzák. Talán ez is megoldódott volna a 2017-re tervezett autókkal. Azonban bizonyos csapatok és a Pirelli nyomására, a változtatásokból visszavettek. A Pirelli továbbra is szélesebb abroncsokkal számol, de a gumiháború így is hiányzik. 2004-ben még nagy harc folyt a Bridgestone és a Michelin között. A kérdés másik szempontból viszont az, hogy vajon a gyorsabb autók megoldják-e a Forma-1 problémáit. A 2004-es szezon bajnoki csatája már a Belga Nagydíjon eldőlt, és így a királykategória történelmének egyik legunalmasabb éveként maradt meg az emlékezetünkben.

ÉvMelbourneMontrealMonte CarloInterlagosMonza
19971.30,5851.19,635Eső1.19,6351.24,808
19981.31,6491.19,3791.22,9481.19,3791.25,139
20041.24,1251.13,6221.14,4391.11,4731.21,046
20051.25,6831.14,3841.15,8421.12,2681.21,504
20061.26,0451.15,8411.15,1431.12,1621.22,559
20081.27,4181.17,3871.16,6891.13,736Eső
20091.27,706---1.15,1541.13,7331.24,739
20131.29,2741.16,1821.16,5771.15,4361.25,849
20141.32,4781.18,5041.18,4791.13,5551.28,004
20151.30,9451.16,9871.18,0631.14,8321.26,672

Légy részese valami nagy dolognak

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa BRÉKING