Elemzés: Ezekre a lépésekre van szüksége a Hondának a bajnoki harchoz

A Honda fejlődése az utóbbi években fokozatos volt. Miután szakítottak a McLarennel, a japán gyártó számára mondhatni „játszótér” volt a Toro Rosso csapata. Itt kisebb volt a nyomás és a negativizmus, ezzel együtt sokkal nagyobb terük volt arra, hogy újraépítsék magukat. És végül a Honda számára megkönnyebbülést jelentett a csapatváltás. Szabadok voltak, egész évben bevethették a fejlesztéseiket, ugyanis a Toro Rosso probléma nélkül lenyelte, hogy rajtbüntetéssel kell indulniuk egyes futamokon.

A fejlesztési munkájuk eredménye pedig szükséges volt ahhoz, hogy meggyőzzék a Red Bull Racing tanácsadóját, Helmut Markót a Hondában rejlő potenciálról. Végül az osztrák úgy döntött, hogy a Red Bullnál is elkezdik használni a Honda erőforrásait, ami ideális menekülőút volt számukra, miután a Renault-val kudarcot vallott a házasságuk.

A Red Bull és a Honda partnerségének első évét mindkét fél átmeneti évnek bélyegezte. Ez az első év adott lehetőséget arra, hogy a két márka alkalmazottai hozzászokjanak egymáshoz, a Honda pedig tovább zárkózhatott a többi motorgyártóra. Az élmenők veszélyeztetése volt ekkor a mottó.

Az Ausztriában, Németországban és Brazíliában aratott győzelmek után pedig azt lehet mondani, hogy az átállás meglehetősen sikeres volt. Főleg ha ehhez hozzávesszük, hogy Max Verstappen az egyéni világbajnokságban a harmadik helyen zárt, és a Honda egyszer sem hibásodott meg versenykörülmények között.

Mindez leplezetlen optimizmushoz vezet 2020-ra: Verstappen emelni akarja a lécet, és a VB-címért akar harcolni ebben az idényben. Az ehhez szükséges körülmények pedig úgy látszik, hogy adottak.

Ennek ellenére nem érdemes arra számítani, hogy domináns győzelmet arat a Red Bull az idei szezonban, ugyanis a Milton Keynes-i alakulatnak még számos területen fejlődnie kell, és ebbe beletartozik a motorbeszállítójuk, a Honda is. Ez a legfontosabb aspektussal kezdődik: a motorerővel.

2019-ben a Honda főleg az olyan pályákon nyújtott kiemelkedő teljesítményt, amelyek a tengerszint felett feküdtek. Az egyik példa erre Ausztria volt, a másik pedig Brazília. Utóbbi versenyen emlékezetes pillanat volt Pierre Gasly gyorsulási versenye Lewis Hamilton ellen.

Viszont ezek a versenyek nem a reális képet festik, nem véletlen, hogy mindkét pálya magasan fekszik, a Honda pedig mindkét pályán versenyképes volt – a Red Bull-Hondának sokkal jobban megy a magasban. Erre a magyarázat több különböző faktor kombinációja, például a Red Bull magas rake-je és a Honda turbójának kisebb mérete is hozzájárul ehhez.

A kritikusok szerint a Honda a tengerszint feletti magasságon pontosan a Mercedes másolata volt. Ebben alapvetően van igazság, viszont a technikai szakértő Gary Anderson szerint figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a Mercedes gyakran nagyobb leszorítóerővel megy, mint a riválisai. Ennek eredményeként az Ezüst Nyíl feláldoz valamennyit a végsebességéből, viszont versenytempóban és gumikezelésben a többiek felé nő.

Tehát a korábbi Jordan-technikus szerint a Mercedes megengedheti magának, hogy ne a maximális végsebesség elérésére hegyezze ki az autóját. Ezzel együtt még így is képesek voltak a Honda végsebességét hozni, és a leszorítóerő növelésével összességében erősebb maradt a csomagjuk, mint a Red Bull-Hondáé.

De ez összességében arra utal, hogy a Honda már tavaly is közel volt a Mercedeshez, de még mindig hiányzik egy lépés nekik ahhoz, hogy az egész évre levetítve fej-fej mellett tudjanak küzdeni. És mivel a Honda riválisai sem tétlenkedtek a tél folyamán, ezért legalább azt a fejlesztési tempót kell tartania a Hondának, amit 2018-ról 2019-re mutattak.

Vagy ahogy Verstappen fogalmaz: „Minden azon múlik, hogy jobban fejlesztettünk-e télen, mint a Mercedes és a Ferrari”. Hogy ez sikerült-e, arról már nem beszélt Verstappen, a csapatfőnök Christian Horner viszont már nyíltabban beszélt a témáról: „A Honda nagyon elégedettnek tűnik. Már az előző évben is nagyot léptek előre, most pedig a fejlesztés következő fázisában járnak.”

A motorerő mellett természetesen kritikus fontosságú egy motorgyártó szempontjából a megbízhatóság kérdése is. És nemcsak az számít, hogy a motor ne adja meg magát, az is fontos, hogy a komponensek sokáig bírják. Utóbbi aspektus jelenti a legnagyobb kérdőjelet, mivel azzal, hogy a szabályok stabilak maradnak, még inkább együtt lehet a mezőny 2020-ban, ilyenkor pedig a rajtbüntetések hatása megnő, és komoly hatással lehet a világbajnoki harc végkimenetelére is.

A kérdés még világosabbá válik, ha megnézzük az előző szezon statisztikáit. A Mercedes a szabályok adta korlátok között maradt, nem használt a megengedettnél több komponenst Hamilton esetében, míg Bottas is csak egyszer kapott rajtbüntetést, azt is csak a szezon utolsó versenyén, Abu Dhabiban.

A Ferrarinál Charles Leclerc a belső égésű motorok megengedett mennyiségét lépte túl eggyel, míg Sebastian Vettel a vezérlési elektronikából használt eggyel többet, így mindkét ferrarist egy-egy alkalommal sorolták hátrébb a rajtrácson.

És ez semmi ahhoz képest, hogy a Red Bull versenyzői mennyivel lépték át az engedélyezett komponens-számot, és ez vonatkozik a „B” csapatukra, a Toro Rossóra is. Természetesen emiatt sokkal többször is kaptak rajtbüntetést. De 2019 közel sem volt annyira katasztrofális ilyen szempontból, mint 2018 volt, és mindez a taktikai tervezés részét képezte, így a büntetések nem rombolták a Red Bull sikerének esélyeit.

Idén viszont már erre sem lesz lehetősége a Red Bullnak, ha a bajnoki címért akar harcolni. A Honda-motor komponenseinek legalább 7 versenyt ki kell bírniuk, ez pedig korábban nem sikerült a japánoknak, ahogy az a táblázatból is látszik.

Viszont Verstappen szerint ezek a számok nem árulnak el mindent. Szerinte ebből azt a következtetést levonni, hogy a Honda-motor élettartama még mindig nem elég jó, hibás következtetés. A holland szerint nem azért kaptak rajtbüntetéseket, mert nem volt megbízható a motor, hanem mert ezzel a Honda felzárkózását segítették.

Mindezt azért, hogy a Honda gyakrabban vessen be új fejlesztésű motort, mint a riválisaik. És a pluszban bevetett specifikációk rajtbüntetéssel jártak, függetlenül attól, hogy a régebbi motorokat lehetett-e volna még használni, vagy sem.

Azonban sajnos nem látunk be a színfalak mögé, így nem tudjuk, hogy Verstappen szavai valós magyarázattal szolgálnak-e a Honda gyakori motorcseréire, vagy még mindig nem képes azt az élettartamot elérni a japán gyártó, mint a riválisai. Ez egész biztosan kérdőjeles marad a 2020-as szezon kezdetéig, és ez egy rendkívül fontos kérdés.

Ugyanis a Hondára ugyanúgy vonatkozik az, ami a Red Bullra is: szezon közben nem lesz idő mindent összerakni. Már csak olyan szempontból sem, hogy az extra komponensek rajtbüntetéssel járnak, amiket nem engedhet meg magának egy VB-címért harcban levő csapat.

Tehát Melbourne-ben a Hondának a Mercedes-motor szintjén kell lennie, és ezután az engedélyezett komponens-számon belül kell maradnia. Azt egyelőre nem tudni, hogy elég érett-e a Honda erre, mint motorgyártó – a múlt alapján inkább a „nem” lenne a válasz, de itt a lehetőség előttük, hogy bizonyítsák, képesek megcsinálni. Ilyen szempontból is az igazság éve lesz 2020.

Hivatalos felvételeken a 2020-as Red Bull, amit a Honda motorja kelt életre. Az RB16-ot először Max Verstappen vihette pályára Silverstone-ban egy shakedown keretén belül, zárt kapuk mögött.