Elemzés: Amit az FIA nem mondott ki a Ferrariról, az a legfontosabb…

A Forma-1-es téli tesztek utolsó perceiben az FIA a semmiből küldött egy jelentést arról, hogy befejezte a Ferrari 2019-es motorjának a vizsgálatát, amelynek kapcsán sokan hamar elkezdtek gyanakodni a bejelentés módja miatt.

A bejelentést pedig akkorra időzítették, amikor az F1TV kamerái már majdnem kikapcsoltak, a csapatfőnökök már a barcelonai paddock elhagyására készültek, a Forma-1-es világ fókusza pedig azon volt, hogy ki futja meg a leggyorsabb kört a szezon előtti teszteken. Így próbálta minimalizálni az FIA a bejelentés hatásait.

És valóban, ha valaki csak gyorsan végigolvasta az FIA bejelentését, akkor azt gondolhatta, hogy ez ismét csak egy unalmas bejelentés, ami arról szól, hogy a Ferrari motorjáról szóló vizsgálat lezárult, és nem találtak semmi említésre méltót.

A bejelentés így szólt:

„Az FIA bejelenti, hogy a lezárta a Scuderia Ferrari Forma-1-es motorjával kapcsolatos technikai vizsgálatait, és megállapodásra jutott a csapattal. A megállapodás részletei a felek között fognak maradni.”

„Az FIA és a Scuderia Ferrari megállapodott abban, hogy számos technikai kötelezettséget vállal, hogy segítse a Forma-1-es motorok monitorozását a következő bajnoki szezonokban, és segíteni fog az FIA további, Forma-1-et érintő szabályozó feladataiban, illetve a karbon-emisszió és a fenntartható üzemanyagok kutatásában.”

Ha hátralépünk egyet, és elkezdjük elemezni az FIA óvatosan megfogalmazott bejelentését, akkor rögtön észrevesszük, hogy a bejelentés igazán érdekes része abban rejlik, ami nem szerepel a bejelentésben.

A bejelentés nem tér ki arra, hogy a Ferrari csalt volna a motorjával, ahogy azt sem erősíti meg, hogy a csapat motorja ne felelt volna meg teljes mértékben a szabályoknak. Az egyértelmű válasz hiánya pedig olaj volt a tűzre: továbbra sem tudjuk, hogy mit csinált pontosan a Ferrari 2019-ben.

Ahhoz, hogy teljesen megértsük a szituációt, vissza kell mennünk az időben a 2019-es szezon elejére. A második, bahreini versenytől kezdve a rivális csapatok már feljegyezték, hogy mennyire erősek az egyenesben a Ferrari autói.

Mindössze két héttel Melbourne után, ahol a Ferrari nehezen kezdte az idényt, és a kanyarokban és az egyenesekben is időt vesztettek, majd hirtelen Bahreinre nagyot léptek előre, a teljesítménynövekedés pedig az egyenesbeli sebességüknek volt köszönhető.

Ahogy a szezon haladt, a riválisok közelről nézték a Ferrari adatait, és végül Monzában vált egyértelművé a GPS-adatok vizsgálata során, hogy az egyenesbeli előnyük nem az aerodinamikai hatékonyságnak köszönhető, mivel az olasz helyszínen minden autót az egyenesekre hegyeznek ki. A Ferrari egy másodpercet nyert körönként az egyenesekben.

Ezt az előnyt pedig a riválisok nem tudták megérteni vagy megmagyarázni. A versenyen aztán Lewis Hamilton a szélárnyék és a DRS segítségével sem tudta megelőzni a későbbi futamgyőztes Charles Leclerc-t.

Race winner Charles Leclerc, Ferrari poses for a photograph with his Ferrari team

Fotó készítője: Simon Galloway / Motorsport Images

Ahogy a szezon előrehaladt, a rivális csapatok továbbra sem tudták hova tenni a Ferrari előnyét, és két elmélet kezdett el terjedni arról, hogy mit csinálhat az olasz istálló.

Az első elmélet szerint a Ferrari kontrollált szivárgást idéz elő a töltőlevegő-hűtőnél, hogy engedélyezze az olajnak az égési folyamatba való belépést, és így átmeneti erőnövekedést érjen el.

A második elmélet szerint a Ferrarinak sikerült átlépnie a 100 kg/óra üzemanyag-átfolyási rátát azokban a pontokban, amikor az FIA mérőeszköze éppen nem mér. A motorhoz jutó extra üzemanyag pedig így nagyobb teljesítményt tud elérni.

A gyanú ellenére azonban az FIA hiába vizsgálta a Ferrarit, sosem talált semmit, és az autójuk mindig megfelelt a gépátvételen. Azonban a Mexikói Nagydíj előtt a Red Bull arra kérte az FIA-t, hogy világosítsa fel őket, hogy szabályos lenne-e, ha egy olyan rendszert használnának, ami kijátssza az üzemanyag-átfolyásmérő szenzort. A csapatok általában akkor állnak elő hasonló kérdésekkel, amikor megpróbálják kitalálni, hogy mit csinálhatnak a konkurenseik.

Az FIA pedig azzal válaszolt, hogy nem engedélyeznének egy ilyen rendszert. Ezzel nyilvánvalóvá vált, hogy az üzemanyag-átfolyási ráta, amely a mérőeszközök kijátszásával nagyobb teljesítménnyel látja el a motort, szabálytalan megoldás.

Az FIA technikai igazgatója, Nikolas Tombazis pedig egy technikai direktívát állított ki az Amerikai Nagydíj előtti estén, hogy ez a megoldás illegális.

A direktíva így szólt:

5.10.3-as cikkely: „Minden autónak rendelkeznie kell egy üzemanyag-átfolyásmérő szenzorral, amelynek teljesen az üzemanyagtankon belül kell lennie, és amit az FIA tervezett. Ezt a szenzort csak FIA használhatja és specifizálhatja. Emellett minden motorhoz juttatott üzemanyagnak át kell mennie ezen a homologizált szenzoron, és az égési kamrába kell juttatni az üzemanyag-fecskendezők segítségével, amelyet az 5.10.2-es cikkely taglal.”

5.10.5-ös cikkely: „Minden olyan eszköz, rendszer vagy procedúra be van tiltva, amelynek az a célja vagy az a hatása, hogy megnövelje az üzemanyag-átfolyási rátát, hogy tárolja és újrahasznosítsa az üzemanyagot a mérőpont után.”

A Ferrari egyenesbeli sebessége visszaesett Austinban, és hetekkel a verseny előtt az előnyük is. A riválisok úgy összegezték a tapasztalatokat, hogy valami nem stimmelt a Ferrarinál.

Sőt, Max Verstappen komoly vitát generált azzal, hogy a holland TV-csatornának, a Ziggo Sportnak így nyilatkozott a Ferrari tempójának visszaeséséről Austinban:

„Ez történik, ha abbahagyod a csalást. Hát igen, komolyan megnézték a dolgot. És továbbra is közelről figyelnünk kell a dolgokat, természetesen.”

A Ferrari mérges volt, amiért Verstappen ezt mondta, a holland szavaira pedig Charles Leclerc is reagált:

„Szerintem ez egy vicc, hogy teljesen őszintén mondjam. Fogalma sincs Maxnak. Ő nem a csapat tagja. Mi pontosan tudjuk, hogy mit csinálunk. Nem is tudom, hogy miért beszélt. Semmit sem tud rólunk.” – mondta Leclerc.

Sebastian Vettel, Ferrari, with Max Verstappen, Red Bull Racing

Fotó készítője: Simon Galloway / Motorsport Images

Amikor később a Ferrari csapatfőnökét, Mattia Binottót az Austintól kezdve eltűnő egyenesbeli sebességről kérdezték, Binotto azt mondta, hogy a csapat egy régebbi specifikációjú motort használt Leclerc autójában, miután a szabadedzésen meghibásodott az erőforrása. Emellett a csapat Binotto elmondása szerint kipróbált egy nagyobb leszorítóerős csomagot, hogy megpróbálják javítani a Ferrari teljesítményét a kanyarokban.

A riválisok azonban nem voltak meggyőződve arról, hogy igaz, amit Binotto mond. Még arról is szóltak pletykák, hogy a Ferrari egyik riválisa odáig menne, hogy az egyik szezonvégi futamot kihagyja, hogy egyszer s mindenkorra kiderüljön az igazság a Ferrariról, azonban végül erre nem került sor.

A szezon a normál mederben folyva véget ért, a frissített technikai direktíva pedig kimondta, hogy a csapatoknak 2020-tól két üzemanyag-átfolyási szenzort kell az autójukba rakniuk, hogy az FIA megakadályozza a szabályok megkerülését. A Ferrari-motor szabályos vagy nem szabályos voltáról pedig lecsillapodtak a pletykák és a hírek.

Legalábbis a nyilvánosságban úgy tűnt, hogy a Ferrari riválisai elégedettek azzal, hogy a szabályváltoztatás következtében 2020-tól a csapat már nem tud trükközni az üzemanyag-átfolyással (bár volt egy nem megmagyarázott probléma Abu Dhabiban Charles Leclerc autójának üzemanyagszintjével kapcsolatosan, azonban ezért „csak” pénzbüntetést kapott a csapat).

„Az FIA egyértelműen minden tőlük telhetőt megtesz azért, hogy biztosítsák a komplex motorok minden területének szabályozását.” – mondta a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner a szezon végén.

„És az FIA egyre több és több lépést tesz meg annak érdekében, hogy világosak legyenek a szabályok szürke zónái.” – tette hozzá Horner.

Azonban a színfalak mögött, amely terület ismeretlen a külvilág számára, az FIA formális vizsgálatot indított a Ferrari-motor ellen, hogy teljesen megértsék, hogy mi történt a motorral. A hosszú és részletes vizsgálatuk eredménye volt a meglepő péntek délután bejelentés, amely meglepetésként érte a rivális csapatokat a bejelentés időzítése és tartalma miatt egyaránt.

Az FIA bejelentése arra utal, hogy „vádalkut” kötöttek a Ferrarival, amelynek következtében a Ferrari segítséget nyújt az FIA-nak abban, hogyan szabályozhatná jobban az üzemanyag-átfolyási szabályokat és más F1-es feladatokban is segítenek, például a fenntarthatóság javításában. „Cserébe” az FIA befejezi a vizsgálatot.

A bejelentés pedig leírja, hogy a „megállapodás” részletei a Ferrari és az FIA között. A bejelentésre vélhetően azért volt szükség, mert az FIA és a Ferrari patthelyzetbe került.

Az FIA nem tudta kétségtelenül bizonyítani, hogy a Ferrari szabályokat szegett a motorjával 2019-ben, viszont a Ferrari sem tudta minden kétséget kizáróan bizonyítani, hogy a motorjuk konstans a szabályok keretei között volt. Ebben a helyzetben pedig csak két lehetőség maradt.

Az egyik az lett volna, hogy bíróságra viszik az ügyet, hogy egyértelmű ítéletet hozzanak a Ferrari felett, és megkockáztatják a hosszadalmas jogi procedúrákat, amelynek végén senki nem jön ki győztesként, és a sportra sem lenne jó hatással ez a vitás helyzet.

A másik lehetőség, ami végül meg is történt, hogy a két fél megegyezik abban, hogy nem ért egyet az ügyben, de húznak egy vonalat, hogy 2020-ra fókuszálhassanak, és robusztus procedúrákkal biztosítják, hogy a jövőben egy csapat se legyen képes a rendszer kijátszására.

Viszont a bejelentés, amelynek célja az ügy „betemetése” volt, nem úgy sült el, ahogy azt remélhették: a homályos megfogalmazás csak további gyanakvásokra adott okot. És valószínűleg ez azt jelenti, hogy amikor az F1-es csapatok újra találkoznak Melbourne-ben, talán nem arról lesz szó, ami a pályán történik, hanem arról, hogy mit történt, vagy mi nem történt 2019-ben.

Egy kulisszák mögötti videó, ami megmutatja, hogy a matricázás mennyire fontos a Forma-1-ben, elsősorban a szponzorok miatt. Egy kis érdekesség az olaszoktól.