Egyre drágább lesz a hibridformula: 2-3 év lemaradásban a Honda és a Renault

11 kettős győzelem, ebből 3 zsinórban – ez a Mercedes mérlege, és az utóbbi hétvégéken még egy döfést adnak a riválisoknak. A Ferrari, ahogy Vettel is mondta a brazil futamról, a senki földjén második, csak ők nem kaptak kört Interlagosban, de jelentősen lemaradtak Rosbergtől és Hamiltontól. A rövid és gyors pályán általában csökkennek a különbségek, még akkor is, ha egy autó dominál, de Brazília idén elrettentő képet mutatott: tavaly a leggyorsabb Mercedes két tizedre volt a követőtől, míg idén öt tizeden kívül, írja az auto motor und sport. Arról nem beszélve, mekkora volt a szakadék a Ferrari és a többiek között.

A Ferrarinál hangoztatják, hogy folyamatos a fejlődés, ennyire közel még nem voltak a Mercedeshez, de ez csak szépítés, valójában végig stagnált a differencia. Télen valóban faragtak a hátrányukból, és ugyan idén háromszor is nyertek, de ehhez kellett, hogy a címvédők elkottázzák magukat. Ha minden simán ment Wolfféknál, akkor a Ferrarik a második sorból nézték az eseményeket.

Ez még csak a kezdet, írja az AMUS. A Mercedes új motorja, ami Monzában debütált, csak egy részét hordozta a 2016-os fejlesztéseknek, egy teljesen új motorkoncepció alapja. A teljes csomagot csak jövőre fogjuk látni. Miközben a Mercedes a tökéletest csiszolgatja, a Honda és a Renault helyzete még rosszabb, mint a Ferrarié. A hátrányuk kettős: nemcsak a technológia terén kell dolgozni, hanem a motorrészlegnél is. Időt nem lehet pénzért venni: a Renault-nak kettő, a Hondának három év hiányzik.

A Renault reagált, felvette Axel Wendorffot, aki Andy Cowell-lel közösen fektette le a Mercedes-motorközpont alapjait Brixworth-ban. A szakember egyelőre csak tanácsadó, de a jövőben ő lehet az egyik alappillér Remi Taffin mellett, ha a gyártó végre kiadja a zöld jelzést a gyári megbízásra. A Honda is egyre több külsőst hallgat meg és kérdez ki, de továbbra sincs szó arról, hogy külföldiek érkeznének Sakurába állandó jelleggel. Eddig egyedül Gilles Simon, a Ferrari egykori embere volt jelen külsősként a projektben.

Az idő mellett a pénz jelenti a másik fő gondot. A V6-os hibridek kifejlesztése is óriási költségekkel járt a gyártóknak, de a fejlesztés még többet emészt fel. Ráadásul továbbra is szabadon lehet dolgozni a motorokon szezon közben, a tervezett 25 helyett marad a 32 zseton. A német lapnak nyilatkozott egy beszállító, aki mindegyik gyártóval dolgozik.

„Eddig azért volt drága, mert nulláról kellett kezdeni egy teljesen új dolgot. Most a finomhangolásról van szó. Ez még többe kerül, mivel a gyártóknak párhuzamosan kell futtatni sok projektet, hogy rájöjjenek, melyik út a legjobb. Csak most ismerték fel valójában, mekkora potenciál rejlik ezekben a hajtásláncokban”- fejtette ki.