Elemzés: A Ferrari ismét a hullámvasút tetején van

Négy olyan verseny telt el a monacói kettős Ferrari-győzelem óta, amelyen a Ferrari nem tudott nyerni. Négy olyan verseny, amely során a Mercedes ütötte-vágta a Ferrarit, és sokkal jobb volt az olaszoknál. Ezen a négy versenyen Sebastian Vettel vb-éllovassága is veszélye került, ugyanis a német előnye egyetlen árva pontra olvadt Hamiltonnal szemben a Brit Nagydíj után, a balszerencse hathatós "közbenjárása" miatt is.

A Ferrari abban reménykedett, hogy a trükkös, kanyargós, lassú és nem utolsósorban tűzforró magyar pálya segíthet abban, hogy megforduljon a csapat szerencséje, egyrészt arra apelláltak, hogy minél melegebb van, az SF70-H annál jobban működik, másrészt pedig minél több lassú kanyar, annál több problémával küzd a legnagyobb rivális Mercedes a "limuzin" W08-assal. Ahhoz, hogy ezt az elméleti esélyt megtámogassa, a Ferrari egy átfogó fejlesztési csomagot is magával hozott a Hungaroringre, biztos, ami biztos.

Az első napon, a pénteki szabadedzések során ennek a rengeteg új alkatrésznek még nem igazán látszódott a jótékony hatása - még nem volt különösebben meleg, a Ferrari pedig fej-fej mellett (inkább kicsit lemaradva) küzdött a Red Bullal, amely szintén sokat javult a Magyar Nagydíjra. Pénteken még sem Vettel, sem Räikkönen nem érezte magát igazán jól az autóban, mindketten küszködtek az egyensúly megtalálásával.

Maranellóban talán abban reménykedtek, hogy már a magyar hétvége pénteki napján a földbe döngölhetnek mindenkit, ez azonban akkor még nem jött be. Sebastian Vettel így nyilatkozott az első két szabadedzés befejeztével: "Próbáltunk kicsit játszani az autóval és a beállítással. Kipróbáltunk pár dolgot, amik jó iránymutatást nyújtottak, most pedig már tudjuk, mire lesz szükség holnap. Lépéseket kell tennünk előre."

A Ferrarinál péntek este összeült a kupaktanács, hogy kiderítsék, mi az, ami nem működött, mi az, amely papíron nagy előrelépést kellett volna, hogy jelentsen, mégsem felelt meg a várakozásoknak, ebbe pedig besegített Antonio Giovinazzi is a szimulátoron, ugyanis miután csúnyán összetörte magát a Haasnál az első szabadedzésen, már repült is vissza Maranellóba egy kis "túlórára."

A lényeg az volt, hogy Giovinazzi segítségével a csapat megtalálhassa a megfelelő egyensúlyt az SF70-H-n, így pedig a versenyzők is magabiztosabban hajthassanak ki a pályára a szombati harmadik szabadedzésen és a kvalifikáción. A Saubernél idén két futamra már beugró, jelenleg a Haasnál tevékenykedő Giovinazzi aztán egy komplett éjjelt rászánt, hogy rájöjjön a csapattal a megoldásokra, végül a mérnököknek sikerült megtalálni a megfelelően finomra hangolt beállításokat, amellyel minden egyes új alkatrészből ki tudták hozni a maximális benne rejlő potenciált.

Amikor Vettel és Räikkönen kihajtottak, az autó már készen állt, és nem volt visszaút. Ha működik, működik, ha nem, a csapatnak azt kellett volna megennie, amit főzött. Végül a változtatások pozitívan sültek el, a csapat kisajátította az első sort a rajtrácson, ezt a pozíciót pedig végül a versenyen is meg tudta tartani, még úgy is, hogy Vettel csak komoly küzdelem árán, körönként fél másodpercet lassulva tudta egyenesben tartani kormányhiba miatt jobbra húzó autóját. A Ferrari teljesítményéhez pedig a győztes Vettelen kívül a kiváló hátvéd Räikkönen és a péntek éjjel-szombat hajnalban órákat szimulátorozó Giovinazzi is hozzátette a maga részét. Még a Ferrari-elnök Sergio Marchionne is külön köszönetet mondott Giovinazzi munkájáért, akin azért látszott az éjszakás műszak, amikor szombaton visszatért Magyarországra.

"Nagyszerű munkát végzett." - dicsérte őt Marchionne. "Nem voltam ott, de elmondták nekem, hogy egész éjjel a szimulátorban ült, hogy segítsen a csapatnak a megfelelő egyensúly megtalálásában. Nagyon elégedett vagyok vele: láthatjátok rajta, mennyit dolgozott, elég fáradt már ránézésre is."

A fejlesztések részletesen

Matt Sommerfield írása

A Ferrari arra számított, hogy a magyar pálya felerősítheti az autó jó tulajdonságait , ezt pedig néhány igen okos fejlesztéssel szerette volna még inkább felerősíteni.

A bargeboard

Grafika: Giorgio Piola

Ez a terület az egyik legintenzívebben fejlesztett rész a jelenkor autóin, miután a szezon eleji szabályváltoztatásoknak köszönhetően 2009 után ismét sokkal nagyobb szerepet kaptak az autó viselkedésében. A mérnökök kreativitásának csak saját képzelőerejük szab határt ebben az esetben, a Ferrari jelenleg ennél a kialakításnál tart az evolúcióban, benne a kis ívelt, fésűszerű bevágásokkal, valamint a fő elem és az oldaldoboz közötti, ugyancsak nyíllal jelölt padlólemez-résszel.

A padlólemez

Fotó: Giorgio Piola

A bargeboard mögötti padlólemez-rész a képen látható módon alakult át, a fenti kép balról jobbra értendő. Az új verzióba bekerült két ívelt bevágás, emellett eltűnt egy korábbi lyuk, amelynek szerepét a Ferrari ki tudta kerülni, a hatásait pedig meg tudta oldani más módon, amelybe az FIA ellenőrei nem köthetnek bele.

A padlólemez hátsó része

Fotó: Sutton Images

A Ferrari élen jár a hátsó abroncsok előtti padlólemez-rész fejlesztésében, ez tovább változott a magyar hétvégén. Eddig ezen a részen kettővel kevesebb bevágás volt, így a Ferrari még hatékonyabban tudta semlegesíteni a hátsó abroncsok negatív aerodinamikai hatását, az úgynevezett tyre squirtinget.