Egy terület, amely a vártnál is problémásabb lett a 2022-es F1-es autók esetében

A csapatok még mindig elképesztően sokat tanulnak az új technikai szabályzat szerint épített, már a talajhatást kiaknázó autóikról, az idei szezon egyik legtöbbet használt kifejezése pedig a delfinezés volt, ugyanis a barcelonai teszten és az azt megelőző bejáratások alatt a csapatokat is sokkolta a jelenség, amit sem a szimulációik, sem a 180 km/-ra korlátozott szélcsatornájukban nem tudtak kimutatni a télen.

Ahogyan a mezőny legnagyobb része már legalább részben megoldást talált a problémára, az autó egyéb pontjai kerültek nagyító alá, és az eddigi tapasztalataik alapján a 2022-es Forma-1-es autók kifejezetten érzékenyek arra, ha nem tökéletesen hangolják össze mind a 4 gumi működését.

A Red Bull és a Ferrari is annak tulajdonítja az Ausztrália és az Imola közötti óriási formaváltozást, hogy mindkét alkalommal csak az egyik csapat találta meg az ideális beállításokat, amely mind a két tengelyen lehetővé tette a gumiknak, hogy a legideálisabb működési tartományban legyenek a futam alatt. Melbourne-ben a Red Bull első gumijai kezdtek el szemcsésedni, miután az energiaitalosok túlságosan stabil, alulkormányzott beállítás mellett döntöttek, mivel az előzetes számításaik szerint a hátsó gumik megóvása lesz a teljesítmény kulcsa – ami falsnak bizonyult, Imolában viszont pont ők találták meg a jobb beállításokat.

„Gyorsabbak voltunk a Ferrarinál, miután megtaláltuk a gumik ideális működési tartományát. A megfelelő egyensúllyal az autónk sokkal gyorsabb volt, mint Ausztráliában” – magyarázta a helyzetüket Helmut Marko.

„Nem volt nagy különbség a két csapat között, csak 1-2 tizeddel voltunk gyorsabbak, de jobban kezeltük a gumikat. A Ferrarival ugyanaz történt, mint velünk Melbourne-ben. Sokkal hamarabb kezdett el szemcsésedni a gumijuk, mert nem volt tökéletes az autójuk egyensúlya.”

A Williams teljesítménymérnöke, Dave Robson is úgy gondolja, hogy a mezőnyben látott nagy különbségek jelenleg a gumik megértése közötti eltéréseket reprezentálja.

„Ha egy olyan autód van, amely képes mindkét tengelyen huzamosabb ideig a megfelelő működési tartományban tartani a gumikat, azzal nagyon sokat lehet nyerni. A kérdés most persze az, hogy a többi csapat folyamatosan képes-e erre, vagy ha nem, melyik területeken jobbak nálunk. Ennek mértéke azonban pályáról pályára változhat.”

A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto azt ígérte, hogy a Miami Nagydíj előtt még alaposan kielemzik az imolai problémáikat, de azzal kapcsolatosan elég egyértelmű elképzelései voltak, hogy a sprintfutamos formátumnak köze volt a gumikkal kapcsolatos problémáikhoz, mivel a megszokott 3 helyett csak 1 szabadedzésük volt a beállításaik véglegesítésére.

Úgy tűnik, hogy nem az első és nem is az utolsó drámai változást láttuk idén az erősorrendben, legalábbis addig, amíg problémát fog jelenteni a csapatoknak a gumikkal kapcsolatos beállítások megtalálása.

Arra sincs garancia, hogy az imolai sorrenddel fogunk találkozni Miamiban. Helmut Marko is kihangsúlyozta, hogy semmit nem tudnak frissen befejezett pálya aszfaltjáról, ezért „a nulláról fognak indulni”, és Adrian Newey is elismerte, hogy a futamot megelőző szimulációs munka, és az, hogy ki tudja pontosabban leszimulálni a várható körülményeket, döntő erejű lehet.