Az FIA megvizsgálta a Bianchi-balesetet: a francia nem lassított le eléggé, nem volt szükség SC-re (frissítve)

Az FIA közleménye először részletezi a balesetet, pontosan leírja annak körülményeit: Bianchi október 5-én szenvedett súlyos balesetet, amikor a Japán Nagydíj 43. körében elvesztette uralmát a Marussia felett. A 7-es kanyarban történt az incidens, ahol dupla sárga zászló volt érvényben, miközben mentették Sutil autóját egy daruval. A francia versenyző ennek a darunak csapódott neki, szenvedett életveszélyes fejsérüléseket.

A balesetet egy tíz főből álló fórum vizsgálta meg: a tagokat az FIA jelölte ki. Az eredmény egy 396 oldalas jelentés, amit átadtak a Motorsport Világtanácsnak. A balesettel kapcsolatos tényfeltáráson kívül javaslatokat is tartalmaz, melyek a motorsport biztonságát célozzák, annak fokozását.

A balesettel kapcsolatos konklúziók

A vizsgálatot végző bizottság számos olyan tényezőre bukkant, amik kulcsfontosságúak, és hozzájárulhattak a balesethez, de egyik sem váltotta ki azt önmagában.

1. A 7-es kanyarban található, félig száraz ideális ívet hirtelen leszűkítette egy vízátfolyás, ami az ív mellett folyt tovább lefelé. Sutil és Bianchi is ezen a pontot vesztette el uralmát a járművek felett.

2. Sutil autóját éppen mentették, amikor Bianchi beért a 7-es és  8-as szektorokba: ez a pályarész tartalmazza a 7-es kanyart is, ahol a mentés zajlott. A 7-es és 8-as szektorokban dupla zászló volt érvényben.

3. Bianchi nem lassított le kellő mértékben ahhoz, hogy ne veszítse el az uralmat az autó felett ugyanott, ahol Sutil is.

4. Ha a versenyzők tartják magukat a dupla sárga zászlók által támasztott követelményekhez, amiket a H függelék  2.4.5.1.b cikkelye tartalmaz, akkor egyik versenyző vagy pályabíró sem lenne közvetlen vagy fizikai veszélyben.

5. A Sutil balesetét követő eljárások megfeleltek a szabályoknak, és azok interpretációjának az elmúlt 8 évből, amikor 384 esetben alkalmazták őket. Utólagos bölcsesség nélkül kijelenthető, hogy nem volt nyilvánvaló ok a biztonsági autó beküldésére Sutil balesete előtt vagy után.

6. Bianchi túlkontrolálta a túlkormányzott autót, annyira, hogy előbb hagyta el a pályát, mint Sutil, és közelített egy szalagkorlát mellett található pont irányába. Sajnos a daru ezen pont előtt tartózkodott a szalagkorlátnál, nekiütközött, nagy sebességgel aláfutott a hátsó részének.

7. Ebben a pontban az autó technikai paramétereit írják le. Bianchi egyszerre fékezett és adott gázt abban a 2 másodpercben, amikor az autó elhagyta a pályát, azaz mindkét lábát használta. Ez a "FailSafe" algoritmus arra hivatott, hogy felülírja a gázt és leállítsa a motort. A nyomatékszabályozó,ami irányítja a Brake-by-Wire rendszert, meggátolta ennek működését. Bianchi Marussiájában egyedi tervezésű Brake-by-Wire rendszer volt, ami inkompatibilisnek bizonyult a "FailSafe" beállításokkal.

#t=1273

8. A tény, miszerint a FailSafe nem szakította meg a motor nyomatékát úgy, ahogy azt a versenyző akarta, hatással lehetett az autó sebességére; lehetetlen, hogy megbízható mértékben felmérjék ennek hatását. Megeshet, hogy Bianchit megzavarták az események, és ott a tény, hogy az első kerekek blokkoltak, így nem tudta olyan mértékben kormányozni az autót, hogy elkerülje a darut.

9. Bianchi sisakja nekiütközött a daru lejtős alsó részének. Az ütés ereje és pillanatnyi természete komoly mértékű lassulásnak és rézsútos gyorsulásnak tette ki a fejét, amik súlyos sérülésekhez vezettek.

10. Minden mentési és orvosi procedúrát betartottak, és ezek célszerűsége jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy megmentsék Bianchi életét.

11. Nem lehet mérsékelni Bianchi által is elszenvedett sérülések súlyosságát azáltal, ha lezárják a cockpitot vagy szoknyát helyeznek el a darukon. Egyik intézkedés sem praktikus, köszönhetően az óriási erőknek, amik akkor lépnek fel, ha egy 700 kilós autó nekiütközik egy 6500 kilós darunak, mindezt 126 km/órával. Lehetetlen olyan struktúrát alkotni egy F1-es autóban, ami képes elnyelni ilyen energiákat úgy, hogy nem teszi tönkre a versenyzőt körülölelő cellát vagy nem generál túlélhetetlen lassulást.

Alapvetően téves eljárás, hogy megpróbáljanak túlélhetővé tenni egy olyan behatást, ami egy versenyautó és egy nagy, súlyos jármű között lép fel. A kötelesség úgy szól, hogy el kell kerülni azt, hogy egy autó valaha is nekiütközzön egy darunak vagy pályabírónak.

Javaslatok:

1. Új szabály a dupla sárga zászlókra

Új függeléket javasolnak a H cikkelyhez, mindezt a 2.4.5.1 b pontba lehetséges beiktatni. A javaslat kimondja, hogy a pályafőnök javasolni fog egy sebességkorlátot  minden pályaszekcióra, amit dupla sárga esetében kell betartani. Egy Munkacsoport fogja kidolgozni a pontos részleteket, a Munkacsoportban az FIA versenyigazgatói és stewardjai találhatóak.

2. Felül fogják vizsgálni és átnézik a biztonságot érintő procedúrákat és eljárásokat, hogy ellenőrizzék azok integritását.

3. Ugyancsak felülvizsgálják a pályák vízelvezető képességét, beleértve a szervizutakat is.

4. Ha egy versenyt megszakítanak, életbe lép a 4 órás szabály: az esemény hossza a megszakítással együtt sem lépheti túl a négy órát.

A továbbiakra nézve olyan javaslattal álltak elő, hogy minden futam kezdési időpontja legalább négy órával naplemente vagy szürkület előtt legyen, elkerülve azt, hogy az elnyúló versenyre hatással lehessenek a romló látási viszonyok. Az éjszakai futamok természetesen kivételt képeznek.

Azt is javasolják, hogy újra vegyék át a versenynaptárat, és ahol lehetséges, akadályozzák meg azt, hogy a verseny a tipikusan esős évszakban legyen.

5. Akik először pályáznak a szuperlicencre, vegyenek részt egy oktatáson, melynek keretében elsajátítják az F1 által alkalmazott procedúrákat. Egy tesztnek kell alávetni az újoncokat, amivel biztosítani lehet, hogy azok otthonosan mozognak a szabályokban.

6. Felül kell vizsgálni az F1-gyel járó kockázatot, meggyőződni arról, hogy vajon vannak-e gyenge pontok a biztonsági eljárásokban és intézkedésekben. Biztosra kell menni, hogy előre nem látható körülmények kombinációja se váltson ki súlyos balestet.

7.gumik

A Pirelli esőgumijai semmilyen jelentős hatással sem voltak a balesetre vagy annak végkimenetelére.  Az pedig természetes, hogy egy versenyző olyan gyorsan akar hajtani adott körülmények között, amennyire csak lehet. Az FIA azt javasolja a beszállítónak, hogy az mindig a legjobb konstrukciót fejlessze ki, minden szezon között tesztelje az esőgumikat és fejlessze azokat, hogy már az első futamon a legutóbbi fejlesztést vessék be.