Az FIA magabiztos: az új szabályrendszert már nem lehet olyan könnyen kijátszani, mint a 2009-est
Azzal a Forma-1 is tisztában van, hogy a 2022-es szabályrendszer sem lett tökéletes, és már felkészültek arra, hogy a vártnál gyorsabb autókkal fognak előrukkolni a csapatok a téli tesztek alatt, de úgy gondolja az új szabályokért felelős Nikolas Tombazis, hogy sikerül elkerülniük a 2009-es baklövésüket.
Jenson Button, Brawn Grand Prix BGP 001 leads at the start of the race
Sutton Images
A Forma-1-nek a 2009-es szabályrendszerrel is az volt a célja, hogy egyszerűbb autók jöjjenek létre, és azokkal könnyebb legyen csatázni a pályán. Mivel a DRS-től és a 2010-es évek elejére jellemző elképesztően gyorsan kopó Pirelli-gumiktól eltekintve ezt a célt nem sikerült elérniük, az F1 nagyobb gondossággal látott neki az eredetileg 2021-re tervezett szabályok megalkotásának.
Az FIA szabályalkotói testülete mellett a Liberty Media Ross Brawn vezetésével saját technikai munkacsoportot hozott létre, és a szabályalkotási folyamat részeként saját prototípust építettek, amit szélcsatornában is teszteltek, és aktívan keresték a saját szabályaikban rejlő kiskapukat, amelyeket kihasználva a csapatok eltérhetnének „a szabályok szellemiségétől”.
Mi ment félre 2009-ben?
2009 előtt a szabályok megalkotásáért legnagyobb részben az előzés munkacsoport (OWG) felelt. Bár papíron valóban létre lehetett hozni olyan autókat a szabályok szigorú értelmezésével, amelyek megfeleltek a célnak, az F1-es csapatok természetesen nem erről híresek.
A 2009-es szabályok betiltották a legtöbb, autóra aggatható aerodinamikai elemet, keskenyebb, magasabb hátsó szárnyakat írtak elő, amelyek a reményeik szerint megkönnyítették volna a követést, az első szárnnyal azonban egyből mellé lőttek.
Amellett, hogy kiszélesítették az első szárnyat, egy 500mm-es semleges zónát helyeztek el a szárnytartó pillérek mellett, hogy ott ne tudjanak leszorítóerőt termelni, ahogyan azt tették korábban.
Ferrari F60 (660) 2009 front view comparison with F2008
Fotó készítője: Giorgio Piola
Ez a szabály azonban a jól ismert Y250 örvény kialakulásához vezetett, amit nagyon hatékonyan tereltek a csapatok a padlólemez környékére, növelve a teljes autó aerodinamikai teljesítményét, azonban az örvény hátulütője volt az érzékenysége: a turbulens levegőben messze nem volt annyira hatékony, mint üres pályán.
A 2009-es szabályok eredetileg engedélyezték a pilóta által irányított változtatható első szárnyat is, amire hiába öntöttek egy csomó pénzt a csapatok, a DRS 2011-es vezetésével ki is került a sportból.
A szabályokat eleinte rosszul interpretáló McLaren ezt a mechanizmust az első szárny oldalsó terelőlapjába helyezte, ami megakadályozta őket abban, hogy egy outwashra alkalmas első szárnyat alakítsanak ki.
Ez egy újabb olyan terület volt – a dupla diffúzor mellett, ahol a Honda/Brawn nagyot alkotott: hamar rájöttek, hogy a korábbinál szélesebb első szárny alkalmas arra, hogy az áramlatok oldalra terelésével csökkentsék a gumik keltette turbulens levegő káros hatásait, amivel gyorsabb, de kevésbé „versenyezhető” autót készítettek.
Az OWG eredetileg be akarta volna tiltani a bargeboardokat is, hiszen tisztában voltak az autó teljesítményében betöltöttük szerepükkel, azonban a csapat lobbizása után ettől a tervüktől elálltak.
McLaren MP4-24 2009 new bargeboard
Fotó készítője: Giorgio Piola
A 2022-es szabályrendszer kialakítása a 2009 előtt végzett hibák helyre hozásával kezdődtek: a bargeboardokat ezúttal teljesen betiltották, az első szárnyaknál megszüntették a Y250 örvényt és az outwash hatást is, a hátsó szárnyaknak pedig olyan profilt adtak, amivel „felemelik” a diffúzorból érkező levegőt a következő autó fölé.
A 2009-es szabályrendszerrel ellentétben nem egy már meglévő technikai keretrendszeren végeztek el módosításokat, hanem a nulláról indultak, és a sport történetében először 3D-s CAD dobozokat határoztak meg, amelyekbe bele kell férnie az adott megoldásoknak.
Bár úgy tűnik, hogy több ezer F1-es mérnök ismét okosabb volt, mint a tucatnyi szabályalkotó, mivel az F1 is elismerte, hogy az eredetileg 3-5 másodperces lassulás helyett 0,5-1 másodpercet fognak csak lassulni az új autók, Nikolas Tombazis, az FIA együléses versenyautókért felelős technikai igazgatója úgy véli, kellően sok erőforrást fordítottak az új szabályok kialakítására.
„Van két-három dolog, amelyeket így utólag már máshogyan csináltunk volna, de természetesen nem fogom elárulni, hogy mire gondolok” – nyilatkozta a Ferrarinál is megforduló görög mérnök.
„2009 előtt sokkal kevésbé mentek bele a szabályalkotók a részletekbe, és hiába határozták meg a helyes irányvonalakat, túlságosan is enyhék voltak a szabályok. Akkor még természetesen a másik oldalon dolgoztam, és egy pár hét szélcsatornás fejlesztés után már nyilvánvalóvá vált, hogy simán ki tudjuk játszani a naivan meghozott szabályokat.”
„A szabályokat kétféleképpen lehetett értelmezni: az elképzeléseik mentén csinálhattál olyan autót, amellyel tényleg jól lehetett követni a másikat, de az lassú lett volna, vagy pedig csinálhattál egy gyors autót, ami az összes olyan elképzelést figyelmen kívül hagyta, ami jobb versenyzést eredményezhetett volna.”
„Próbáltunk tanulni ebből, és olyan szabályrendszert létrehozni, amit nem lehet kijátszani így. Biztos vagyok azonban abban, hogy felbukkannak még olyan területek, amelyekről kiderül majd, hogy jobb munkát is végezhettünk volna, vagy ahol finomítanunk kell a keretrendszeren.”
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások