Az aerodinamika 2018-ban megtréfálta az F1-es csapatokat: a Ferrari emiatt bukott el?!

megosztás
hozzászólás
Az aerodinamika 2018-ban megtréfálta az F1-es csapatokat: a Ferrari emiatt bukott el?!
Szerző:
2018. dec. 18. 14:34

A tíz csapatból hétnek legalább egyszer vissza kellett lépnie az aerodinamikai fejlesztések terén. A Ferrarinak lehet, hogy ez a bajnoki címébe is került. Vajon az aerodinamika 2018-ban miért okozott ennyi fejtörést?!

2018-ban a nagy szabályváltoztatások második évét zártuk, amikor is az aerodinamikai szabályok nagyrészt stabilak maradtak. A légbeömlő terelőelemek, a kakasülő és a T-szárnyak is eltűntek, ellenben a Halo megérkezett. A csapatok fejlesztési részlegei tehát egy ígéretes szezonnak néztek elébe, amikor mindenki egyre jobban feszegethette a határokat - legalábbis ezt hihettük. A német Auto, Motor und Sport szerint a tíz csapatból hét egy valódi hullámvasúton vett részt. Csak a Mercedes, a Haas és a Sauber fejlesztési görbéje ívelt következetesen felfelé. 

Igazából az istállók a szezon különböző szakaszaiban ugyanazokat a problémákat élték át. Instabil leszorítóerő az autó hátuljánál, a gumik teljesítményének visszaesése a verseny közben - és átmenetileg majdnem mindenki a szélesebb szárnyakhoz nyúlt, mindezt persze a végsebesség rovására. Az ördög gyakran a részletekben bújt meg. Ha valaki a padlólemezzel, a terelőelemekkel vagy a szárnyakkal éppenhogy túlzásba esett, annak egy lépést hátra kellett megtennie.

A Ferrari és a Red Bull aerodinamikai baklövése

A Ferrari a nyári szünet után került hullámvölgybe, vagyis ha precízek akarunk lenni, akkor a Szingapúri Nagydíjtól. A gyors pályákon, Spában és Monzában az autó egy különleges aerodinamikai csomaggal állt rajthoz - kivéve az első szárnyat, mely Szocsiban került fel az autóra, amikor is a Ferrari aerodinamikai fejlesztései kudarcba fulladtak: a hátsó szárny, a padlólemez és a terelőelemek. Mindennel vissza kellett lépniük. A Ferrarinak három versenybe telt, míg rájöttek, hogy valami nem stimmel a szélcsatornás adatok, a CFD-szimulációk és a versenypályán gyűjtött adatok közti korrelációval. "Rá kellett jönnünk hol és miért indultunk el rossz irányba." - mondta Sebastian Vettel.   

A probléma megoldására a Ferrari zsinórban négyszer is új ötlettel állt elő a padlólemeznél - a lemezen, a kerekek közé hosszirányba még több barázdát helyeztek el, illetve függőleges terelőelemeket is bevetettek a légáramlás vezetése céljából. A pénteki tesztek alapján a leszorítóerő nem volt olyan stabil, mint a korábbi padlólemezzel. Amint a Ferrari visszatért a nyári szünet előtti helyzethez, az autó ismét normálisan viselkedett. Kimi Räikkönen meg is nyerte az Amerikai Nagydíjat. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Fotó készítője: Sam Bloxham / LAT Images

A Red Bull is túl messzire ment a leszorítóerő-keresésben. A Brit és az Olasz Nagydíj között Max Verstappen és Daniel Ricciardo önerőből nem is tudtak dobogóra állni. Az esős budapesti időmérőn a bikákat kellemetlen meglepetés érte. Azon körülmények között, melyekre egész évben vártak, a versenyzők mindössze a hetedik és a tizenkettedik helyre kvalifikálták magukat. Az elemzések szerint a mérnökök arra jutottak, a diffúzor nem úgy viselkedett, ahogy bizonyos körülmények között kellett volna - vagyis nem tudtak stabil leszorítóerőt biztosítani vele. Az aerodinamikai szakemberek korrekciókat hajtottak végre és csökkentették a szárnyállásokat. Nem drámaian, csak épp annyira, hogy az utolsó hét versenyen győzelmi esélyesekké léptek elő - az egyenesekben ellenben a középmezőny szintjén ragadtak.

Amikor az autó csak egyféle kanyarban működik

A Renault tavaly egy diffúzormódosítással megoldotta instabilitási problémáit a lassabb kanyarokban, azonban az új autónál ugyanezen gond jelentkezett. Alulkormányzottság a kanyarbejáratnál, túlkormányzottság a kanyar csúcspontjánál, és korlátozott versenyzői magabiztosság. A franciák bármit tettek, az nem segített: a szélcsatornában a spái padlólemez sokkal jobb eredményeket mutatott, mint a pályán. Versenyen nem is debütált, csak mikor az új padlólemezt néhány régebbi elemmel és ötlettel módosították - ekkor egy fokkal jobb is lett.

További híreink:

A McLarennél épp ennek ellenkezője történt. A gyors kanyarokban jók voltak, a lassúak jelentették a problémát. "Egyre kevesebb és kevesebb a gyors kanyar." - panaszkodott Andrea Stella, a főmérnökük - "A több leszorítóerővel egyre több kanyar probléma nélkül padlógázos." A Toro Rosso pontosan ugyanebbe az akadályba ütközött. A mérnökök mindössze négy versennyel a szezon vége előtt oldották meg a problémát egy nagyobb aerodinamikai csomaggal: új első szárny, padlólemez és oldaldoboz-terelőelemek.

A szimulációs eszközök a határaikat súrolják

A Force India két verseny után jött rá, hogy az oldaldobozok hátsó légáramlatai instabilitást eredményeznek a kanyarbejáratoknál. A leszorítóerő túlságosan is ingadozott. Néhány cm-es/néhány fokos módosítás kellett - mindez csepp a tengerben egy laikus számára. Ellenben drámai a versenyzők szempontjából, akik azonnal vesztenek a magabiztosságukból, amikor az autó hirtelen leszorítóerőt veszít, vagy a leszorítóerő elölről hátra, illetve fordítva tolódik.

Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11 és Carlos Sainz Jr, Renault Sport F1 Team R.S. 18

Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11 és Carlos Sainz Jr, Renault Sport F1 Team R.S. 18

Fotó készítője: Jerry Andre / Sutton Images

A technikai igazgató, Andy Green a következőképp magyarázta: "A problémáink a szélcsatorna, a CFD és a valós adatok közti korrelációból erednek. Az egyik fejlesztési eszközünk az egyik irányba terelt minket, de hirtelen egy másik eszköz ezt ellenezte. Mindez a pályán is visszaigazolást nyert. Nem volt egyszerű kikerülni ebből az ördögi körből. A szakértők azt mondták nekem, megértettük a problémát, és azt is tudjuk, hogy fordulhatott elő. Azonban sosem lehetsz biztos benne, hogy nem fordul elő még egyszer. Mindenesetre nem szabad könnyedén megismétlődnie. Tudjuk, hogy a jövőben alaposabban kell tevékenykednünk ezen a területen."

A korrelációs probléma meglepő. Hogy lehet, hogy valami hirtelen ennyire kezelhetetlenné válik, ami 2017-ben még működött? A szabályok is alig változtak. "Ahogy haladsz az autóval, és felmászol a fejlesztési létrán, elkerülhetetlenül eléred a szimulációs technológia határait. Minden részletet egyre pontosabban meghatározhatsz, és egyre közeledsz a végcélhoz. A korreláció könnyen kisiklik, és ilyenkor az egész kártyavár összedőlhet. Minél magasabbra építed a kártyavárat, annál könnyebben dől össze." - tette hozzá Green.

A Forma-1-ben ez nem szokatlan, hiszen a mérnökök korábban is kételkedtek a szimulációs eszközeikben, mikor a szabályok határait feszegették. "Amikor új szabályok lépnek életbe, akkor még sokat lehet előrelépni. Relatíve könnyű nagyobb teljesítménybeli előnyre szert tenni. Azonban idővel egyre nehezebbé válik. A fejlesztési eszközöknek egyre precízebben kell működniük."

Szélesebb abroncsok, nagyobb légörvények

A McLaren mérnökei, Simon Roberts és Andrea Stella a problémát a szélesebb abroncsoknak és a nagyobb padlólemezeknek tudják be. A szélesebb abroncsok nagyobb turbulenciát generálnak. A nagyobb padlólemezek összességében jobban hozzájárulnak a teljes leszorítóerőhöz, mint a kisebbek. Green egyetért a McLaren elméletével. "A formula autókban a legnehezebb feladat a turbulencia modellezése a kerekek mögött. Az egyenesekben a légörvények teljesen mások, mint a turbulencia, melyet a kerekek a kanyar közepén generálnak. Az autó teljesítményének kulcsa a megfelelő szimulációban rejlik. Minél szélesebb a kerék, a helyzet annál rosszabb."

A topcsapatok természetesen kifinomultabb technikával rendelkeznek, de a Ferrari és a Red Bull így is benézte. "Az eszközök segítenek, de sok programozást igényelnek." - folytatta Green - "A technológia pedig még nincs kifejlesztve. Például megpróbáljuk szimulálni a turbulenciát egy bizonyos területen a kerekek mögött, és megtörténhet, hogy arra a részre a számításaink valóban állnak, de előtte-mögötte már nem." 

A mérnökök pedig minél jobban belemennek az aerodinamikai részletekbe, melyek a légörvényeket generálják, annál nagyobb a veszélye, hogy rossz irányba indulnak el. Minden arról szól, hogy a káros légörvényeket elvezessék, melyeket az első szárnyak és az első kerekek generálnak. Nico Hülkenberg meg van győződve róla, hogy a topcsapatok is itt tesznek szert előnyre: "Ők megértettek valamit, amit mi nem. Le kell rántanunk a leplet erről a titokról. Ezt egyedül a folyamatos fejlesztéssel nem tudjuk megtenni."

Sergey Sirotkin, Williams FW41, Lance Stroll, Williams FW41, Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11, Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

Sergey Sirotkin, Williams FW41, Lance Stroll, Williams FW41, Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11, Stoffel Vandoorne, McLaren MCL33

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

Következő cikk
Ricciardo soha ezelőtt nem kapott ennyi ütést a Forma-1-ben

Előző cikk

Ricciardo soha ezelőtt nem kapott ennyi ütést a Forma-1-ben

Következő cikk

A McLaren a pénzveszteség ellenére sem bánja, hogy szakítottak a Hondával

A McLaren a pénzveszteség ellenére sem bánja, hogy szakítottak a Hondával
Be first to get
breaking news