Altatott a Ferrari? 40 lóerőre tettek szert, de senki sem érti, hogyan

Ugyan Melbourne-ben még gyengélkedett a Ferrari – legalábbis a téli tesztekhez képest -, de Bahreinben már 4 tizedet hozott Leclerc és Vettel a Mercedeseken az 5,412 km hosszú pálya négy egyenesében. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke ennek megfelelően megállapította, hogy „senki tudta tartani velük” a lépést, utalva a Ferrari fölényére. „Ilyen körülmények között nehéz lesz legyőzni őket”- jegyezte meg az osztrák.

Az auto motor und sport cikke szerint abban áll a Mercedes problémája, hogy a W10 nem tud elég időre szert tenni a kanyarokban ahhoz, hogy kompenzálják az egyenesekben mutatkozó deficitet. Bahreinben mindössze 1 tizedet hoztak a kanyarokban – ismét a lassú hajlatokban. Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke azzal magyarázta a különbséget, hogy a Mercedes nagyobb leszorítóerőre volt kalibrálva, ami ugye „fékezte” az Ezüstnyilakat az egyenesekben. Wolff nem ért egyet vele, ugyanis állítja, a jobb légellenállással maximum 1 tizedet lehet nyerni, „de nem négyet vagy ötöt”. „Ez tiszta motorerő”- tette hozzá az osztrák.

A Mercedes főmérnöke, Andrew Shovlin a következőkkel színesítette a helyzetet. „Megfigyeléseink szerint a jelenség ugyanolyan erős az egyenesekben DRS-sel és nélküle. Tehát ennek kevés köze van a választott leszorítóerőhöz”- mondta a szakember.

Az auto motor und sport hat csapat GPS-adatait vizsgálta meg és hasonlította össze a bahreini időmérőről. A végeredmény: a Ferrari egyedül trónol a csúcson, ha az egyenesek kerülnek szóba. Legközelebb a McLaren áll, ami arról tanúskodik, a Renault valóban jobb teljesítményre képes, de az MCL34-ről köztudott, hogy továbbra is hiányzik a megfelelő leszorítóerő. A padlógázzal vett szakaszokban 3 tizedet veszít a McLaren a Ferrarikkal szemben.

A Red Bull-Honda hat tizedre van. Adrian Newey mindezek fényében megállapította, hogy „a Ferrari-motor hirtelen ugyanazzal a lendülettel bír, mint tavaly”. Nincs teljesen igaza, ugyanis a helyzet rosszabb, ha a riválisok szemszögéből nézzük: a Mercedes alaposan utánajárt a kérdésnek, és kiderült, jelentős eltérés figyelhető meg ahhoz képest, mint amit a tavalyi szezon közepén villantott a Ferrari.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

„Tavaly a kigyorsítási szakaszokon nyertek hozzánk képest”- idézte az AMUS a Mercedes egyik emberét. „A végsebesség tekintetében ismét egy szinten voltunk. Most az elejétől a végéig gyorsabbak nálunk az egyenesekben. Esetünkben egy bizonyos pont után beáll a sebesség az egyenesekben, mert az MGU-K nem ad le további teljesítményt. A Ferrarinál folyamatosan emelkedik. Egyszerűen nem kapcsol le az MGU-K. A dolgok állása alapján a belsőégésű motor és az elektromos teljesítmény tekintetében is előnyben vannak.”

A motorguruk számításai szerint 40 lóerőre rúghat a delta a Ferrari javára, és az időmérőn már rég átléphették az 1000 lóerős határértéket, amit természetesen senki sem szeretne megerősíteni a Ferrari részéről. Érdekesség, hogy a teljesítménytöbblet „nem jár” a Ferrari ügyfeleinek: a Haas autói például 6 tizedet buktak az egyenesekben, ami még akkor is túl sok, ha tudjuk, a kocsikat extrém mód hangolták leszorítóerőre. Az egyenesek elején még tartották a lépést az Alfa Romeo és a Haas autói, de a második felében erősen megtört a lendületük.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Fotó készítője: Joe Portlock / LAT Images

Ugyan az FIA írásban követeli meg, hogy azonos specifikációjú hajtásláncokat kell biztosítani az ügyfelek számára, de vajon ki tud igazán bepillantani a rendkívül komplex egységek kulisszatitkaiba? Esetleg a benzinspecifikáció lenne a kulcs?

A Mercedesnél és a Red Bullnál is csak találgatják, mitől lett ennyire domináns a Ferrari az egyenesekben, és miért épp most. A Red Bull-csapatfőnök Christian Horner érdekes és találó megjegyzéssel állt elő Melbourne-ben: „Olyan illata van a Ferrari üzemanyagának, mint a grapefruit lének”.

Newey bevallotta, ők azt gondolták, az FIA minden kiskaput bezárt a motorokat illetően. Tény, hogy a testület minden fronton szigorúbban lép fel, azaz nem lehet olajat juttatni az égéstérbe az időmérőkön, az energiatárolókat sokkal szigorúbban ellenőrzik, és mindössze 0.2 liter lehet a puffer a benzinmennyiséggel, ha az átfolyás kerül szóba.

A Ferrari „teljesítményrobbanása” azért is riasztó a riválisok számára, mert nem csak egy pillanat erejéig tartott a Q3-ban, hanem egész hétvégén megfigyelhető volt, kezdve az első edzéssel, amikor általában mindenki visszafogottan csordogál. Mindez rossz ómen, tekintettel arra, hogy Sanghaj és Baku következik, ahol sokkal hosszabb egyenesek vannak.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Fotó készítője: Mark Sutton / Sutton Images

Az is érdekes, hogy a Ferrari javulása csak Bahreinben jelentkezett: a motorok plombázva vannak Melbourne óta, és arról sem tudni, hogy a Shell hirtelen előrántott egy csodaformulát. A megoldás: a Ferrari a kezdetektől fogva rendelkezett a teljesítménybeli fölénnyel, de eddig nem mutatták meg. Barcelonában azért, mert nem akarták, Melbourne-ben azért, mert nem tudták. A téli teszteken még egy szinten állt a Ferrari és a Mercedes motorja, a Renault és a Honda épp mögöttük. A Ferrari direkt nem akarta teríteni a lapjait idő előtt, és nem is kellett így tenniük, így is kellően jó formában voltak.

Melbourne-ben a hajtáslánc perifériájában jelentkező technikai gondok gátolták meg a Ferrarit abban, hogy lehívják a pluszt. A Mercedes csak az időmérőn figyelte meg ugyanazt a teljesítményt a Ferrarinál, mint amit Barcelonában láttak, valamint két körön át a nagydíjon. Leclerc és Vettel csak a kerékcserét megelőző és azt követő körben tekerhették fel a V6-os hibrideket. A verseny fennmaradó részében olykor 40 lóerővel kisebb teljesítménnyel haladtak, mint a riválisok, aminek következtében gondok akadtak a fogyasztással is.

Mick Schumacher, Ferrari SF90

Fotó készítője: Joe Portlock / LAT Images

Pontos magyarázat nincs a kényszerű „diétára”. Az AMUS információ szerint a Ferrari túl konzervatív volt a hűtéssel, aminek következtében túl hidegen futnak a motorok. Ennek tudható be, hogy elveszítették a kontrollt az erőtöbblet felett, ami kárt okozhatott volna a motorban. Úgy fest, ebben a tekintetben nagyon érzékeny az olasz aggregát.

A hajtáslánc és annak csomagolása is a határokat feszegeti, hiszen nagyon karcsú az SF90 hátulja, így talán az sem véletlen, hogy a téli teszteken rendre kényszerszünetek szakították meg a felkészülést. Kipufogó, áramellátás, az ERS-komponensek hűtése – ilyen problémákról beszéltek a paddockban. Melbourne-ben újabb tételek kerültek fel a listára, így először csak Bahreinben volt olyan helyzetben a Ferrari, hogy terítse a lapjait. Ennek ellenére mégis a Mercedes aratott kettős sikert, de nem bízhatnak mindig abban, hogy a riválisok motorja csak öt hengerrel fog működni hat helyett az utolsó körökben.