Még a felfüggesztésre is szárnyakat aggatott a Sauber - technikai elemzés

2017 volt a Sauber történetének talán legkomolyabb mélypontja, amikor a svájciak csak a mezőny legvégén kullogtak, és a konstruktőri tabellán is az utolsó pozícióban zártak, tetemes hátrányban még az ezer sebből vérző McLaren-Hondához képest is. 2017 második felében Monisha Kaltenborn csapatfőnök távozott, helyét a korábban a Renault-nál is dolgozó Fred Vasseur vette át, jött egy seregnyi új alkalmazott, megkapták partnerként a Forma-1-be brandként évtizedek után visszatérő Alfa Romeót, erőforrásnak pedig a legfrissebb specifikációjú Ferrarit.

Aztán 2018-ban az új autóval megkezdődhetett az érdemi munka is, hogy ne csak ("csak") a fent említett változásokban kelljen bízniuk Vasseuréknek - megindult egy igen agresszív fejlesztés a Sauber új autóján, a C37-esen.

Charles Leclerc, Sauber C37

Fotó: Sutton Images

Az egyik leglátványosabb újdonság az autón a megemelt felfüggesztés felső lengőkarján látható szárnyak megléte. Maga a megemelt felfüggesztés egyébként nem újdonság, ezzel megy a Mercedes és a Toro Rosso is, a cél pedig az vele, hogy a levegő a lehető legsimábban áramolhasson ezen a területen az oldaldobozok, illetve az autó leghátulja felé.

Ahogy pedig azt az előbb már szóba hoztuk, a Sauber felfüggesztésének felső háromszögére rákerült néhány függőleges kis szárnyacska, hogy ezzel is simábban tudjon áramolni a levegő hátrafelé. A tisztább levegőáramlatok mellett ezek segítenek abban is, hogy kisebb legyen a turbulencia errefelé, amelyet az első abroncsok okoznak.

Ezek a szárnyak egyébként az úgynevezett szürke zónába esnek, vagyis senki nem mondta, hogy szabálytalanok lennének, viszont ha valaki akar, a későbbiekben akár bele is köthet, hiszen az említett felső felfüggesztés-háromszög külső 125 millimétere elvileg még a fékborításhoz és nem a felfüggesztéshez tartozik. Ez az első alkalom a Forma-1-ben, hogy ilyen jellegű szárnyakat ennyire agresszívan használnak, az viszont nem újdonság, hogy kísérleteznek a területen. Még 2016-ban hasonlót figyelhettünk meg a Toro Rossónál, csak alul, de az sem volt ennyire komplex ahhoz képest, amit most a Saubernél látunk.

Az oldaldoboz a hűtőnyílásokkal

Grafika: Giorgio Piola

A Sauber rengeteget dolgozott azon is, hogy mit hogyan rendezzen el a motortérben, hogy lehetne ezt a leghatékonyabban megoldani. Ezzel kapcsolatban saját utat választott, és ahelyett, hogy a Ferrarihoz hasonlóan alacsonyan helyezte volna el a maga oldalsó behatások ellen védő biztonsági elemét, inkább úgy döntöttek Hinwilben, hogy megváltoztatják az egész aerodinamikai profilt ezen a részen, és többfelé osztják az oldaldoboz bemeneti nyílásait.

Hogy a változtatások nem sikerültek rosszul, azt már csak az a tény is jól mutatja, hogy Charles Leclerc élete első forma-1-es futamán, az Ausztrál Nagydíjon le tudta győzni a williamses Lance Strollt, illetve az is, hogy bár vasárnap kiesett, a csapattárs Marcus Ericssonnak nem múlt sokon a Q2 az időmérőn.

A Sauber technikai igazgatója, Jörg Zander a Motorsport.com-nak elmondta, nem egyes elemek fejlesztésében gondolkoztak, amelyek semmilyen kapcsolatban nincsenek aztán egymással, hanem olyan gondolataik voltak, amelyeket könnyen össze lehetett "fésülni" annak érdekében, hogy egy nagy kerek egészet kapjanak a C37-es képében.