A Pirelli új „kutyusa”, ami fejlesztéseik középpontjába került

Minden egyes Forma-1-es versenyhétvégén a Pirelli mérnöke, Martin Wahl körbesétálja az adott pályát egy különös, 3 kerekű szerkezetet maga előtt tolva.

A Pirelli új „kutyusa”, ami fejlesztéseik középpontjába került

A Pirelli az idei Brit Nagydíjtól kezdve egy új szerkezettel gyűjt adatokat a Forma-1-es pályáról: ez a „kutyus”, amely leginkább egy fűnyíró, és egy pályavonalazó szerelemgyerekére hasonlít, és a pályák felületén található aktuális tapadást mérik vele.

Az eszközt azután kezdték el bevetni, hogy Wahl, aki korábban a Williamsnél és a Jaguar Formula E csapatánál is dolgozott, tavaly a Pirellihez szerződött, az ő ötlete nyomán vették az eszközt, és ő is végzi el a pályákon a méréseket.

„Martin ötlete volt, hogy kezdjünk el extra adatokat gyűjteni” - mondta a Pirelli F1-es programját vezető Mario Isola. „Mint tudjátok, a pálya felületi érdességét minden verseny előtti szerdán megmérjük, 3D-s képeket készítünk a pálya különböző pontjairól. Ezzel az eszközzel azonban a pálya vonalának egészén felmérhetjük a tapadási körülményeket, így most elkezdtük összeegyeztetni az eddigi mérésekeinket a most kapott tapadási értékekkel.

Isola azt is hozzátette, hogy így már most pontosabb képet kapnak a pályák változásáról, mint korábban.

„A pályák felületének érdességét már 10-11 éve mérjük lézeresen, így igen soka adattal rendelkezünk a pályákról, amelyek hasznosak lehetnek a pályák öregedésének megértésében. Az alapján, hogy mennyit használják a pályát, milyen az időjárás, milyen fajta aszfaltot használtak, jó képet kaptunk az eddigi módszereinkkel is a pályák változásáról, de nem tökéleteset.”

„Az új eszköz meg tudja mutatni a kanyarok közötti tapadáskülönbséget, a féktáv, a kanyar kijárata, és az egyenes közötti különbséget.”

„Hogy egy példát is mondjak, az F1-gyel most először versenyeztünk Katarban, és Martin szerdán meg is állapította, hogy alacsony a tapadás a többi pályához képest. A pénteki szabadedzéseken azonban azt láttuk, hogy gyorsan javulnak a körülmények, szóval Martin péntek este ismét bejárta a pályát, és megállapítottuk, hogy 28%-ot javult a pálya tapadása, ami egy egészen nagy különbség, ha figyelembe vesszük, hogy csak két szabadedzést tartottak, betétsorozatok nélkül.”

„Az ilyen információk mindig fontosak egy pálya jellemzésénél. Amikor azt lemodellezzük, mindig egy adott szintű tapadással dolgozunk, és fontos, hogy ez az érték megegyezzen azzal, amit a pályán mértünk.”

Pirelli Doggy, grip measurer at work
Pirelli Doggy, grip measurer at work
1/5

Fotót készítette: Pirelli

Pirelli Doggy, grip measurer at work
Pirelli Doggy, grip measurer at work
2/5

Fotót készítette: Pirelli

Pirelli Doggy, grip measurer at work
Pirelli Doggy, grip measurer at work
3/5

Fotót készítette: Pirelli

Pirelli Doggy, grip measurer at work
Pirelli Doggy, grip measurer at work
4/5

Fotót készítette: Pirelli

Pirelli engineer Martin Wahl operating the Pirelli Doggy, grip measurer
Pirelli engineer Martin Wahl operating the Pirelli Doggy, grip measurer
5/5

Fotót készítette: Pirelli

De hogyan is működik a műszer?

„15%-os különbség van az első és a hátsó kerekek szlipje között. Ez alapján az első keréknél található nyúlásmérő szenzor tudja, hogy mennyi erőnek kéne lennie, a mért ellenállási erőből pedig ad egy tapadási számot. A lánc miatt egyik kerék sem tud a többitől függetlenül elmozdulni. Annak érdekében, hogy a méréseink konzisztensek legyenek, megpróbáljuk mindenhol 1 méter/másodperc sebességgel tolni – egy szenzor rám szól, ha ettől a sebességtől eltérünk” – mondta Wahl, aki azt is elárulta, hogy az eszközt eredetileg az Északi-tengeren található helikopterleszállók ellenőrzésére fejlesztették ki.

Wahl a mérései közben követi az autók által felrajzolt ideális ívet, azon belül is a külső kerekekét, mivel azok a gumik hajlamosak leginkább a kopásra.

„A pole-pozíciós körökről elérhető YouTube videókat szoktam elemezni a méréseket megelőző este. A kerékvetőkkel nem tudunk mit kezdeni, ha rámennék, érvénytelen lenne a mérés, így ott megpróbálok a lehető legközelebb menni a pálya széléhez. A mérés közben egy kijelzőn látható ábrán én is látom, hogyan változnak a tapadási körülmények. Spában például, ahol az esőzéseket követő javítások miatt az egyik kanyarban több teherautónak is fel kellett hajtania a pályára, jóval kevésbé tapadt a pálya, mint a többi pontján” – mondta Wahl, aki elmesélt még pár sztorit az idei szezonjáról:

„Budapesten vasárnap este futottunk. Természetesen ez a nyári szünetet megelőző futam, így folyamatosan kamionok előzgettek, miközben vártuk, mikor szakad le az eső. A nyári szünet alatt pedig nem töltődött fel rendesen az eszköz, így a második szektor után lemerültem. Spát végül ötször sétáltam körbe, köztük egyszer az esőben. Ez különösen érdekes volt, mert össze tudtuk hasonlítani az esős és a felszáradt pálya közti különbséget a modellező részlegünkön.”

Isola az F1-es projektjük mellett is örül, hogy belekezdtek a korábbinál részletesebb adatgyűjtésbe.

„Milánóban van egy szimulátorunk, amit az utcai gumik fejlesztésére használunk, a szimulációk egyik legfontosabb eleme pedig a tapadás értéke, ami nem csak a keveréktől, és a gumi rengeteg paraméterőtől függ, de az aszfalt tulajdonságaitól is, a pályáról kapott adatok alapján pedig elkezdhetjük megérteni, milyen tapadásra számíthatunk a különböző aszfaltból készült utak esetében.”

megosztás
hozzászólás
Hivatalos: elhunyt a Williams alapítója, Sir Frank Williams
Előző cikk

Hivatalos: elhunyt a Williams alapítója, Sir Frank Williams

Következő cikk

Wolff: „Óriási nyomás van rajtuk, nem szeretnék a helyükben lenni“

Wolff: „Óriási nyomás van rajtuk, nem szeretnék a helyükben lenni“
Hozzászólások betöltése