A padlógáz többé nem jelent padlógázt: elsőre ijesztő idők köszöntenek be az F1-ben

Az energia-visszanyerésben  két elektromos motor (MGU-K és MGU-H), illetve a minimum 20 kilós akkumulátor kap főszerepet. Az MGU-K a belsőégésű motor főtengelyéhez van kapcsolva, és fékezés alatt generátorként funkcionál, visszanyerve az ilyenkor felszabaduló kinetikus energia egy részét. Ezt elektromos árammá alakítja át, melyet fel lehet használni. A szabályok szerint ez 120 kW, azaz 160 lóerő lehet. Kigyorsításkor az akkumulátor és/vagy az MGU-H táplálja, és motorként működik, hozzájárulva az autó mozgatásához.

Az MGU-H a turbófeltöltőhöz van csatlakoztatva és kipufogógázok hőenergiáját alakítja át. Az így nyert elektromos energiát az MGU-K-hoz is lehet iránytani vagy az akkumulátorba, ahol eltárolják későbbi használatra. Az MGU-H-t egyben arra is lehet használni, hogy kontrollálják a turbó sebességét, mindezt abból a célból, hogy tartsák a lépést a motor levegő-, azaz hűtési igényével.

A kigyorsítások és fékezések alatt a fent említett rendszerek összehangolt működésére van szükség, és nagyban fogja befolyásolni az éppen alkalmazott stratégia: az, hogy a versenyzőnek spórolnia kell-e, vagy nyomhatja rendesen.

"A kétfajta energia használata intelligens menedzsmentet igényel"- mondta Naoki Tokunaga, az új motorokért felelős technikai igazgató. "Az elektromos energia menedzselése ugyanolyan fontos lesz, mint az üzemanyag-menedzsment"- hangsúlyozta.

A bonyolult rendszer működése észrevétlen lesz a versenyzők számára. "Mindez teljes mértékben rejtve marad a versenyző előtt, mivel elektronika fogja iránytani a megfelelő vezérlők révén. A versenyző érezni fogja a dolgot, de normális esetben nincs szükség a beavatkozására, így a futamra tud koncentrálni"- mondta a Renault Sport szakértője. "Természetesen lesznek bizonyos módok, amiket a versenyző üzemeltet, ezzel lehetővé téve számára azt, hogy felülbírálja a vezérlést - például azért, hogy előzés alatt a teljes erő rendelkezésére álljon."

Ezekből az is következik, hogy a versenyzőnek összetettebb lesz a feladata, és a vezetési stílussal is alkalmazkodni kell.

"A gázreakció más lesz, így a versenyzőknek alkalmazkodniuk kell hozzá"- ismerte el Tokunaga. "A padlógáz többé már nem jelenti azt, hogy a teljes erőre szükség van. A padlógáz a versenyzőtől érkező jelzés az erőforrás számára, hogy olyan gyorsan menjen, amennyire csak lehetséges, mindezt az adott energia segítségével."

Összegzésként elmondható, hogy másfajta versengés vár a gyártókra. "Alapvetően a motorgyártók hozzá van szokva a versengéshez, miszerint rekordszintű teljesítményt érnek el, de most az intelligens energiamenedzsment terén versenyzünk."