A motorspórolás már Kínában kezdődik – nincsenek fejlesztések, és nincs új motor sem

Malajzia után Kína a következő állomás, ahol a motoroknak helyt kell állniuk. Malajzia az extrém hőmérséklet és páratartalom miatt jelent kihívást a mérnököknek – a napi átlag 30 fok körül alakul. Emellett Sepangban két hosszú egyenes is van. Kínában a Forma-1-es naptár leghosszabb egyenesével kell megküzdenie a motoroknak, illetve a pályán egyébként is fontos a motorerő.

Tavaly ilyenkor a legtöbb csapat már a második erőforrását használta. A pénteki szabadedzéseken, még az addig használt motorral mentek, majd az időmérőn, és a futamon a friss egységet használták. Az első motort sem dobták rögtön a kukába, hiszen a szezon során még hosszú ideig hasznát vehették.

Idén más helyzet állt elő: Egy versenyzőnek legfeljebb négy motor áll rendelkezésére az egész szezon alatt – jelenleg egy extra motorról tárgyalnak. Ennek ellenére lehet, hogy érdemes lenne - egy olyan technikás pályán, mint a kínai – új erőforrással nekivágni a futamnak. Azonban a zsetonokat, amiket a csapatok a szezon folyamán felhasználhatnak, jól be kell osztani.

Új fejlesztéseket csak az új erőforrásokba lehet kipróbálni. Tehát ez azt jelenti, hogy az Ausztráliában és Malajziában használt egységekhez már nem nyúlhatnak hozzá, így igazából csak három motor maradt, amit a zsetonokkal fejleszthetnek a motorgyártók. Szóval érthető, hogy a csapatok miért nem taktikáznak az új erőforrások bevezetésével Kínában…

Amíg tavaly a csapatok előre kigondolt tervvel vetették be az új motorokat, idén már nem csak a pályáktól, és a motorok élettartamától függ a döntés – most már a fejlesztésekre is gondolni kell. Ha a mérnökök nem tudnak elég gyorsan előrelépni, hogy a megadott számú zsetont felhasználják, akkor az új motorral a körülmények adta lehetőségekhez képest várni kell.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy ha egy alkatrészt kicserélnek egy motorban, akkor a zsetonok korlátozzák, hogy milyen további részek változtathatóak még meg. A zsetonok csak azt teszik lehetővé, hogy egyszerre hat új alkatrész kerüljön a motorba, tehát nem lehet teljesen újraépíteni az egységet.

Az összes motorgyártó közül a Renault-nak van a legtöbb lehetősége a fejlődésre, hiszen a téli felkészülés során 12 zsetont spóroltak meg. Ennek nagy részét Barcelonában használják fel, amikor a Mrio Illien által fejlesztett rész bevezetésre kerül. Jelenleg a Hondát leszámítva a Renaultnak van a legtöbb megbízhatósági problémája.

Így a franciák kénytelenek voltak már Kínába is néhány új alkatrészt beszerelni az erőforrásaikba. Daniel Riccirdo már Kínában a második motorral megy – Ausztráliában a belső égésű motort, a turbófeltöltőt, és az MGU-t is ki kellett cserélni, és így is csak 50 km-t tudott további probléma nélkül megtenni.

Kínában a Toro Rosso is követte a „nagytestvér” példáját, a két újonc pilóta új belső égésű motort és MGU-H-t kapott, még a spanyol autójában a turbófeltöltőt is kicserélték. A Hondánál még ennél is rosszabb a helyzet: Fernando Alonso és Jenson Button autójában a harmadik versenyen már a harmadik turbófeltöltőt használják. Ráadásul mindketten új MGU-K-t kaptak.

A Manornál sem a tervek szerint alakulnak a dolgok: Bár Will Stevens és Roberto Merhi még alig mentek, már számos alkatrészt kicseréltek.