A Mercedes kétélű fegyvere: A 2012-es Dupla DRS

2012-ben a Mercedes által használt Dupla DRS rendszert az FIA eleinte legálisnak tartotta, és használatát a két évvel korábbi F-csatornához egész éven át engedélyezte.

A Dupla DRS alapját a Mercedes egy korábbi megoldására alapozta, amelyet a 2011-es szezon második felében kezdtek el használni, és a Motorsport.com szakértője, Giorgio Piola fedezte fel.

A Mercedes több első szárnnyal is érkezett a 2011-es Japán Nagydíjra, és Piolának egyből feltűnt, hogy az egyik variánst nem szívesen emelték fel akkor, amikor a bokszutcában pakolták. Azt gyanítva, hogy a szárny alja rejt valami új megoldást, Piola ott maradt a Mercedes garázsa körül.

Egy idő után kiszúrta, ahogyan az egyik szerelő a szárny alját tisztította, mintha törmeléket szedne ki egy nyílásból. Piola ezt látva azonnal készített egy rajzot a Mercedes első szárnyáról, valószínűsítve csak a megoldás részleteit.

Mercedes W02 front wing and nose, captioned

Fotó készítője: Giorgio Piola

Elméletét megerősítette Michael Schumacher balesete Koreában,ugyanis amikor felemelték a német világbajnok autóját, Piola le tudta fotózni az első szárny alján a kimeneti nyílásokat.

A Mercedes csapatfőnöke, Ross Brawn később gratulált Piolának a felfedezése, és a rajza miatt, elismerését kifejezve, hogy pontosan replikálni tudta a rendszer méretét és elhelyezését, anélkül, hogy bármikor is láthatta volna valójában azt.

A W-csatorna, ahogyan később nevezték egy passzív megoldás volt, amely a sebesség változásával megváltoztatta az első szárny tulajdonságait is. A megoldás különösen a verseny jelentett előnyt a Mercedes számára, mert az időmérőn akkor még korlátlan DRS használat volt.

A rendszert 2012-re betiltotta az FIA, kijelentve, hogy az autó orrán látható nyílást csak a pilóta hűtésére használhatják.

Mercedes W03 F duct tubing scheme

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Dupla DRS rendszer ezt a megoldást párosította DRS-el. A megoldás alapját az F-csatornákkal kapcsolatos kutatások adták, még 2010-ben. A rendszer nem volt különösebben bonyolult, de ahogyan az F-csatornánál, itt is a kasztnit a rendszerrel együtt tervezték, hogy a belső vezetékeknek legyen hely. A csapatok emiatt ismét a betiltását szorgalmazták.

Mercedes W03 side view, yellow pipework indicative of double DRS layout

Fotó készítője: Giorgio Piola

A W-csatornával szemben, amely a sebesség növekedésétől függően volt hatékony, a Dupla DRS nem passzív rendszer volt, hanem a DRS használatától függött. Amikor a pilóta aktiválta a DRS-t, a rendszer levegőhöz jutott, és áramlásleválást idézett elő az első szárnynál.

Az ötlet jó volt, azonban az FIA az F-csatornához hasonlóan csak egy évre engedélyezte a használatát, és a Mercedes is hamar rájött, hogy mekkora kompromisszumot kellett kötnie a rendszerrel az első és hátsó szárny hajlékonyságával, szemben a vetélytársaikkal.

Mercedes W03 underside of the front wing, note the slot which is used to 'stall' the wing when the D

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Forma-1-nek ez volt az az időszaka, amikor a hajlékony szárnyak dominálták a sportot, és a Mercedes nem volt képes kihasználni a szabályok adta hajlékonysági lehetőségeket a saját rendszere miatt. A csapat hátsó szárnyának például volt egy igen nagy minimum szélessége, hogy a belső vezetékek elférjenek benne.

Teljesen zsákutca lett volna a megoldás? Nem, amit bizonyít Nico Rosberg kínai győzelme is, valamint az, hogy a Red Bull is átvette az ötletet, igaz, ők csak a hátsó szárnyon alkalmazták azt. A Suzukában megjelent elrendezésen az áramlásleválást a hátsó szárny alsó felén alkalmazták, szemben a Mercedes egész autón átívelő rendszerével.