Elemzés

A McLarennél mégis mit néztek be ennyire?!

A McLaren a Renault erőforrásával a topcsapatokkal szeretett volna harcolni, de a valóságban ez máshogy alakult. Egy egész erős szezonkezdést követően a wokingiak a Williams szintjére süllyedtek. Vajon miért?

Gil de Ferran, Sporting Director, McLaren, watches the pit ane as Fernando Alonso, McLaren MCL33, passes on the track

Gil de Ferran, Sporting Director, McLaren, watches the pit ane as Fernando Alonso, McLaren MCL33, passes on the track

Sam Bloxham / Motorsport Images

A konstruktőri bajnokság alapján a kép nem tűnik olyan vészesnek: a 2017-es konstruktőri kilencedik helyezett idén a hatodik pozícióba lépett elő. 30 pont helyett 62-t szereztek. Az elvárások azonban nagyban különböztek: 2018-ban ugyanis a McLaren szerette volna ledolgozni a hátrányát a topcsapatokhoz képest. A Hondának búcsút intettek, a Renault-t pedig beinstallálták, vagyis többé nem kereshettek kifogásokat - egyet kivéve: miszerint a megállapodás szeptemberben született meg, ami persze hatással volt a fejlesztési programra is.

A részlegvezetőjük, Simon Roberts nem is keres kifogásokat: "Fénysebességgel kellett fejlesztenünk, hiszen szerettünk volna elkészülni a téli tesztekre. Ott épp emiatt különféle megbízhatósági problémákkal szembesültünk. Egyszerűen az időhiányban nem tudtunk minden rendszert megfelelően beintegrálni az autóba. Ennek semmi köze a Renault-hoz, a problémák a mi oldalunkon voltak." A McLaren a tél folyamán gyakorlatilag két autót fejlesztett: egy tesztverziót, illetve a végleges MCL33-koncepciót az orron kialakított lyukakkal, mely az időhiány miatt csak a Spanyol Nagydíjra készült el.

52 pont a nyári szünet előtt, 10 pont utána

A bajnoki tabella jól tükrözi a McLaren idei szezonjának alakulását - véli a német Auto, Motor und Sport. A nyári szünet előtt 52 pontot zsebeltek be, míg utána csupán tízet. A csapat pontjainak 80%-át Fernando Alonsónak köszönheti. A spanyol nélkül a végeredmény elég siralmasnak tűnne, bár a szezon végén még a többszörös F1-es világbajnok versenyzői képességei sem segítettek. A McLaren ugyanis visszaesett a Williams szintjére. A wokingiak mérnökei ellenben relatíve gyorsan felismerték, hogy az MCL33-mal valami nem stimmel. "A téli tesztek nem a terveink szerint alakultak." - ismerte be Roberts - "Problémáink voltak a megbízhatósággal, hiszen keveset teszteltünk. Ez fejlesztési időt is elvett tőlünk, és nehezen értettük meg az autót."

További híreink:

Az első figyelmeztetés a Bahreini Nagydíj után jött, amikor mindkét autó a Q2-ben ragadt. "Az autó bizonyos részei nem úgy működtek, ahogy kellett volna." - magyarázta a főmérnök, Andrea Stella - "Aztán jött a spanyol csomagunk. A barcelonai és a monacói teljesítményünk tisztességes volt. Tudtuk, hogy bizonyos dolgokat még nem értünk, de azt gondoltuk, hogy ezeket meg tudjuk oldani. Montrealban szembesültünk a valósággal. Végül rájöttünk, hogy komoly problémánk van. Onnantól a fejlesztés gyakorlatilag leállt."

A nagyobb első kerekek nagyobb légörvényt eredményeztek

Vajon a McLaren mérnökei mit nézhettek be? Stella elmagyarázta: "A 2017-es modellünk egy jó alapot jelentett, és ezt szerettük volna továbbfejleszteni. 2017-ben bizonyos kanyarokban sokat vesztettünk a Red Bullhoz képest. Ezen szerettünk volna túllépni, de sajnos ezt a gyenge pontot átvittük az új autóra is. Visszatekintve bizonyos dolgokban túl messzire mentünk, és ezzel olyan aerodinamikai problémákat idéztünk elő, amik miatt zsákutcába kerültünk."

A McLaren MCL33 problémája abban állt, hogy nem tudta végig megtartani a leszorítóerőt abban a folyamatban, ami a bekanyarodással kezdődik és a kigyorsításig tart. Annak érdekében, hogy a leszorítóerőt valamelyest stabilan tartsák, egy primitív és kemény módszerhez nyúlt a csapat: nagyobb szárnyat alkalmaztak. Ezzel az a gond, hogy nagyobb lesz tőle a légellenállás, ami negatív hatással van a végsebességre. A McLaren épp emiatt a leglassabb autók közé tartozott az egyenesekben.

Az ingadozó leszorítóerő problémája nem csak a McLarent érintette. Stella a jelenséget a szélesebb autók számlájára írta. "A nagyobb első kerekek nagyobb légörvényeket generálnak, mint 2017-ben. Egy aerodinamikai szakember fő feladata ma már abból áll, hogy ezt a turbulenciát kézben tartsa. A szélesebb padlólemez csak tovább fokozta a probléma súlyosságát, hiszen összességében nagyobb mértékben járult hozzá a teljesítményleadáshoz, mint korábban." Stella úgy véli, ebben rejlik a topcsapatok titka: "Aki jobban tudja kontrollálni a teljesítményét a teljes kanyar során, az egy másik kategóriában versenyezhet." 

Stoffel Vandoorne, McLaren, & Fernando Alonso, McLaren

Stoffel Vandoorne, McLaren, & Fernando Alonso, McLaren

Fotó készítője: Andy Hone / LAT Images

A gyenge pont: a lassú kanyarok

Ahogy sok más istálló, a McLaren is elismerte, a szimulátorok önmagukban ma már nem bizonyulnak elégnek. "Elértük a határt a szélcsatornával és a CFD-szimulációkkal." - árulta el Stella. A McLaren épp emiatt jutott arra a döntésre, hogy az Osztrák Nagydíjtól a pénteki első szabadedzést tesztelésre fordítja. A fejlesztési alkatrészek részben a 3D-s nyomtatóból érkeztek, és a két MCL33-at szenzorokkal látták el, hogy tökéletesen összehasonlíthassák a korrelációt a szélcsatorna, a CFD és a pályán gyűjtött adatok között. "Mindent felforgattunk, hogy kiderüljön, a hiba hol rejlik." - mondta Roberts.

A nyár folyamán a McLaren változtatott a menedzsmenten és a tervezési részlegen is. Ezzel párhuzamosan Wokingban új mérési metódusokat fejlesztettek ki, hogy csökkentsék az eltérést a laboratóriumi és a valós körülmények között. "A gyors kanyarokban az autónk nem volt olyan rossz. Sajnos azonban egyre kevesebb a gyors kanyar. Ma már a spái Puohon is problémamentesen padlógázos." - folytatta Stella - "A gyengeségünk elsősorban a lassú kanyarokban rejlik. A folyamatot ezen kanyarokban hihetetlenül nehéz szimulálni a szélcsatornában és a CFD-ben."

Fernando Alonso, McLaren MCL33 Renault

Fernando Alonso, McLaren MCL33 Renault

Fotó készítője: Andy Hone / LAT Images

A papaja színű autók lemaradása az időmérőn különösen jelentős. A szezon végefelé a McLaren ritkán tudott bejutni a Q2-be. A vasárnapi formajavulás magától értetődő: "Az időmérőn egy autó nyers teljesítménybeli képességei mutatkoznak meg. A versenyen ehhez sokkal több változó csatlakozik, melyek a gyengeségeket elfedhetik. A jó rajt, a jó stratégia, vagy a csekély gumikopás is segíthet. Az autónk óvatosan bánt az abroncsokkal. Emiatt a versenyeken gyakran jobbnak tűntünk."

Alonso előnyére vált a nehezen vezethető autó

Miután a mérnökök rájöttek, hogy az MCL33 koncepciója alapvetően hibás, elkezdték megérteni a 2018-as autójuk problémáit, hogy 2019-ben ezen gondok nehogy megismétlődhessenek. A McLaren rengeteg vizsgálatot végzett, hogy az autó kritikus pontjait meghatározza. Stella a nehézségeket a következőképp foglalta össze: "Ezek az autók hihetetlenül összetettek. Még ha csak egy új első fékhűtést is szeretnénk tesztelni, a tervezéshez és a legyártáshoz két hónap szükséges. Épp emiatt több tesztalkatrésznél is a gyors prototípus-gyártást alkalmaztuk. Gyakran nem egy apróság a hibás, hanem több alkatrész összjátéka. Változtattunk a tesztfolyamatainkon is, hogy egy átfogóbb képet kapjunk."

Simon Roberts bízik benne, hogy a mérnökök minden problémát megértettek. "Ez egy hosszabb folyamat, nem egy pillanat, amikor megállapítottuk, hogy ez vagy az a hibás. Néhány meglátásunkat már a meglévő autónkba is beépítettünk, csakhogy ez hatással volt az autó súlyára. A szezon második felében épp emiatt lelassult a fejlesztési tempónk. Nem mintha ötlethiányban szenvedtünk volna. Egyszerűen a koncepciónak megvoltak a maga határai. Több változtatás sem jött be."

A nehezen vezethető autó Fernando Alonso kezére játszott. A spanyol 312 F1-es rajttal már megtanulta, hogy oldja meg a problémáit. Stella úgy ismeri Alonsót, mint a tenyerét. Hét évig a versenymérnökeként tevékenykedett: "Fernando az egész pályafutása alatt kiemelkedett a csapattársához képest, amikor az autót nehezen lehetett vezetni. Ahogy 2012-ben vagy 2014-ben a Ferrarinál. Vandoorne tavaly sokkal közelebb volt hozzá, hiszen az autó is jobb volt. A meglévő gépünk azonban hátul instabil leszorítóerőt termelt, és ettől Stoffel jobban szenvedett, mint Fernando."  

Legyél a Motorsport-közösség része

Csatlakozz a beszélgetéshez
Előző cikk Stewart: Verstappen megfiatalítja a Forma-1-et
Következő cikk Sainz: Remélhetőleg a McLaren visszakerül oda, ahol a helye van

Legjobb hozzászólások

Még nincsenek hozzászólások. Miért nem írja meg az elsőt?

Regisztrálj ingyen

  • Szerezz gyors hozzáférést a kedvenc cikkeidhez

  • Értesítések kezelése a legfrissebb hírekről és a kedvenc versenyzőkről

  • Hallasd a hangod a cikk kommentálásával.

Motorsport prime

Fedezd fel a prémium tartalmat
Feliratkozás

Kiadás

Magyarország