A Hungaroringen 3-4 tized a FRIC, mégis önként mondanak le róla: ingoványos terület

Az FIA engedte volna 2014-re a FRIC használatát, és visszafogott álláspontot vett fel. Az Autosport tegnap beszámolt arról, amit sejteni lehetett: a csapatok nem tudtak megegyezni, így veszélyes játékot űz, aki a hidraulika révén összeköttetésben álló futóművel versenyez Németországban vagy utána. A helyzet mégsem olyan egyszerű: minden csapat eltérő rendszerrel fut, nem beszélhetünk egy az egyben azonos technológiákról, csak közös alapelvekről. Így az sem biztos, hogy mindenki illegális autóval fut, vagy fordítva is igaz lehet: megeshet, hogy mindenkié rendben van, de ez nehezen elképzelhető.

Elméletileg a 3.15-ös szabálypontnak mondanak ellent a FRIC-ek, azaz mozgó/ható aerodinamikai segédeszközök. A hidraulika segít abban, hogy kiküszöböljék a karosszéria mozgását kigyorsítás és fékezés alatt, a keresztirányú terhelésváltásokra is reagál, az autó jobb és bal oldala között is "egyensúlyt teremt". Aki tökélyre hangolta, annak a rázóköveken is segít.

A Force India technikai vezetője szerint elég ingoványos a terület. "Ez egy homályos terület. Tisztázni kellene, hogy a FRIC melyik része nincs rögzítve a rugózott tömeghez. Őszintén szólva nehezen tudom elképzelni, hogy találjunk ilyet. Érdekes módon a 3.15-ös szabálypont csak a karosszériára és az autó dimenzióira vonatkozik, nem a felfüggesztésre"- ecsetelte Andy Green az Auto Motor und Sportnak.

"Ezt külön kezelik egy másik paragrafusban. Miként lehetne a FRIC része a karosszériának? A futómű része, mivel nincs a légáramlat útjában. Szoros összeköttetésben áll a felfüggesztéssel"- magyarázta.

Az FIA költségcsökkentési okokból akarja és fogja kivonni a rendszert a sportból. Green így vélekedik erről. "Az biztos, hogy nem tartozik a legdrágább fejlesztések közé az autónkban. De sok humánerőt igényel"- mondta. "A legfontosabb, hogy ez diktálja az aerodinamikai fejlesztés irányát a szélcsatornában. Ha a FRIC végig ott van a fedélzeten, akkor mást tesztelsz a szélcsatornában, szemben azzal, ha konvencionális futóművet használsz"- magyarázta a szakember. "A rendszer köré optimalizálód az autót. Megváltozik a hasmagasság, ha FRIC-kel mész. Jelentős előnyre tehetsz szert, ha ehhez igazítod az autódat. Ez nem kerül extra pénzbe. Ugyanúgy fejlesztesz, mint előtte, csak egy másik területen."

//

2017-ben visszatér az aktív felfüggesztés, melyet 1994-ben tiltottak be. Egyesek szerint jobb lett volna maradni a FRIC-nél, majd átállni annak elektromos elődjére/utódjára. A gyakori átépítés növeli a költségeket, és az is kérdés, mennyivel lesz olcsóbb a régi/új technika kifejlesztése?

"Rövidtávon az aktív felfüggesztés drágább"- felelte Green. "Első lépésként ki kell fejlesztened. Ez kezdetben komplikációkhoz fog vezetni. Hosszútávon laposodik a költséggörbe. Azért, mert nem fogod továbbfejleszteni a rendszert, ha egyszer már működik. A pályán történő használat is sokkal egyszerűbb, mint a FRIC esetében. Már a gyárban be tudod állítani a futóművet, és nem kell a pályán finomhangolni. Ez is csökkentheti a költségeket."

A pályától és az adott rendszer fejlettségétől is függ az, hogy mennyit lehet nyerni a FRIC révén, és azzal, hogy az első tengelynél folyamatosan 5-10 mm között van valahol a hasmagasság.

"Egy olyan gyors pályán, mint Silverstone, 2-3 tizedet nyerünk körönként a rendszerünkkel. Egy lassú pályán, mint amilyen a Hungaroring, ez 3-4 tized lehet. Ugyanakkor, mi még a kezdeti stádiumban vagyunk a FRIC-kel, és nem erre fejlesztettük az aerodinamikát. Egy csapat, mely teljes mértékben uralja a technikát, több mint 5 tizedet hozhat ki belőle."

A McLaren, a Mercedes, a Red Bull és a Force India már közölte, letesznek róla Hockenheimben. A Force India teszi mindezt annak ellenére, hogy sikerült továbblépni a rendszerrel.