A halo valójában milyen F1-es balesetekben segít?!

Gyakran tesszük fel a kérdést, hogy az egyes balesetek 10, 20 vagy akár 40 évvel ezelőtt vajon milyen végkimenetellel játszódtak volna le. A motorsport a létezése óta egy veszélyes szórakozás. Nyilvánvalóan a veszély fogalma a modern korban teljesen mást takar, mint a királykategória "hajnalán", az 1950-es években.

A sors mindig ott lebeg a Forma-1 "feje felett"

Statisztikailag a versenysport jól áll. Ez többek között az FIA biztonsági kampányának is köszönhető, ami az 1980-as évek közepén kezdődött, és a mai napig tart. Azonban mikor a balesetek következtében a versenyzők súlyos sérülést szereznek, a sors mindig közrejátszik. Ahogy Jules Bianchi-nál is 2014-ben, Suzukában, vagy Henry Surtees 2009-es brands hatch-i balesetében - de említhetnénk Justin Wilson 2015-ös poconói tragédiáját is. Minden esetben egy külső tárgy okozta a halálos sérülést. 

Szerencsére ma már 100 komoly balesetnek kell történnie ahhoz, hogy valami igazi drámát lássunk a pályán. Sőt, a súlyos balesetek is kisebb következménnyel járnak - Fernando Alonso is az eséshez képest sértetlenül mászott ki McLarenjéből - "csak" a bordái repedtek meg, miután 300 km/óra felett csapódott a falnak 2016-ban Melbourne-ben. 

Vagy ott van Scott Dixon repülése az idei Indy500-on, Sebastian Bourdais indianapolisi edzésen elszenvedett balesete mellett, aki 45 fokos szögben találkozott a fallal 346 km/óránál. 20 éve ezek az esetek egyértelműen halálra ítélték volna a versenyzőket. 

A halo kritikája

Sok versenyző nagy köszönettel tartozik az FIA-nak azért, amit a biztonsági fejlesztéseikkel elértek. Eddig tulajdonképpen minden újítást kritika nélkül fogadtak el. Ez alól a halo a kivétel. 10-ből 9 csapat ellene szavazott - ráadásul a versenyzők fele sem támogatja. A halóval az FIA azonban a sport DNS-ét tenné tönkre és amellett, hogy optikailag is egy zavaró elemről beszélünk, a glória kevés esetben nyújt valódi védelmet.   

Az 1985 óta előírt törésteszteknek hála az autó minden részét megerősítették - csak láthatatlanul - vagyis tulajdonképpen a versenyzők fejét (sisakját) leszámítva minden oldalról védve vannak. 

A versenyzők ma már mélyebben, vagyis biztonságosabban foglalnak helyet a pilótafülkében, mint korábban. A pilótafülke falának megemelése és a 75 mm vastag nyakvédő, mely a sisakhoz kapcsolódik, a legjobb védelem mindenféle baleset ellen. A biztonsági eszközöket eddig úgy integrálták az autóba, hogy optikailag nem keltettek feltűnést. A HANS és a pilótafülke védett része a lehető leghatékonyabb - mindig védelmet nyújt és közben senkit sem zavar. Ugyanez igaz a hosszabb autóra, és a lábrész védelmére. 

Emellett az abroncsokat is egyre szorosabban rögzítik az autóhoz, hogy ha esetleg leszakadnának, akkor se szabaduljanak el a pályán. Jövőre már kettő helyett három ponton kell hozzákapcsolni a kasztnihoz. Ezenfelül a pálya menti gumifalak, és a TecPro kialakítása biztosítja azon pontokat, ahol nincs nagy bukótér. 

A ráfutásos balesetek a halo kategóriájába tartoznak

A halo tehát egy új biztonsági területet képvisel. Az FIA ezzel ugyanis olyan baleseteket akar kivédeni, melyeknek a valószínűsége igazán csekély. Azonban vannak olyan esetek is, amikor a halo kifejezetten hátrányos lehet. Mikor eltörik, behajol, vagy a legrosszabb esetben még meg is sérti a versenyzőt. Vagy ha egy idegen repülő tárgyat nem tud kivédeni. Az FIA kielemezte azon baleseteket, ahol a halo valószínűleg segített volna. Azokat az eseteket azonban nem nézték, amik jól végződtek, de a halóval máshogy is alakulhattak volna.   

Ha azonban minden apró kockázatot ki akarunk zárni, akkor az egész sportot alapjaiban kell megvizsgálni. Talán nem is kellene többet Monacóban, Le Mans-ban vagy Indianapolisban versenyezni. Halóval vagy anélkül sem. Az FIA-nak tehát át kell gondolnia, mi az a kockázat, amit még elfogadhatónak tartanak, és mi az, amit már nem. 100%-os biztonság ugyanis csak drasztikus sebességkorlátozásnál létezik - vagy ha nem is ül versenyző a gépben. 

Kockázatértékelés 

Vajon a halo mennyire kockázatos? A német AMuS 70 balesetet vett górcső alá az 1994-es imolai versenytől kezdve. Ebből 20-nál sérülés lett a következmény, vagy halálos áldozatokat követelt (2000 Monza, 2001 Melbourne, Jules Bianchi Suzuka). Ezen baleseteknek a halo nélkül sem lett volna más kimenetelük.  

Pedro Diniz 1999-ben a Nürburgringen talán kényelmesebben érezte volna magát a halóval, de végül így is sértetlenül szállt ki autójából, miután a rajt után autója fejre állt, és így csúszott a pálya szélén.

Ugyanez igaz Luca Badoer 1996-os buenos aires-i vagy Pascal Wehrlein idei monacói balesetére. Azok a versenyzők, akiknek autója a feje tetején állt meg vagy "belefúródtak" a gumifalba valószínűleg boldogabbak voltak a halo nélkül. Ez a 70 balesetből 14-re érvényes.

2009-ben Massa hungaroringi balesetekor a halo vagy szerencsésen segít neki, vagy pont hogy peche lehetett volna vele, hiszen nem tudni, hogy a pattogó csavar eltalálta volna a halót vagy sem, és ha igen, akkor milyen irányba térítette volna el. Ugyanez igaz az Alesi autójáról leszakadó kamerára, ami 1995-ben, Monzában Gerhard Berger első felfüggesztését törte el.  

Amikor két autó egymásba akad, a kockázat megoszlik köztük. Az első rajtnál az 1988-as Kanadai Nagydíjon Wurz Benettonja valószínűleg Trulli Prostjába akad, ha lett volna halo. Ugyanez lehet igaz Wurz és Coulthard 2007-es melbourne-i incidensére. Ha megfigyeljük a Red Bull átcsúszási pályáját, akkor nem kicsi az esély rá, hogy a Red Bull kereke beakadt volna a glóriába. Räikkönen és Alonso 2015-ös red bull ringi balesetekor is hasonló veszéllyel számolhatunk. 

Schumacher is örülhetett 2010-ben Abu Dhbaiban, hogy autóján nem volt halo, ugyanis a szemből rácsúszó Vitantonio Liuzzi biztos beleakadt volna. A lassításból jól látszott, hogy a Force India épp csak elment a német feje mellett. 2012-ben Grosjean Spában jóval Alonso pilótafülkéje előtt repült át. Halóval vagy anélkül sem változott volna a baleset végkimenetele. 

Látva a balesetek számát, ahol a halo amúgy sem tudott volna segíteni - sőt néha még ronthatott is volna a helyzeten - jogosan merül fel a kérdés: akkor miért is kell bevezetni 2018-ban?